狹路相逢“兩者勝”：問界贏得用戶，中保研贏了人心

出品|虎嗅汽車組

作者|李文博

編輯|周到

頭圖|中保研

如果一臺家用車，在一場行業天花板級水準的碰撞測試中，以60多公里時速正面撞上一個大鐵墩，結果本該用來保護乘員的大粗鋼條吧嗒一聲折了，碩大的車輪哐當一聲戳進座艙了，但最終還能砍瓜切菜般地喜提“優秀”的安全等級評定。

您猜，這是臺什么車?

答案是：一臺全方位“遙遙領先”全球汽車工業，思維格局在大氣層的民族品牌汽車;一臺渾身上下長滿優點，唯一缺點就是賣得太便宜，隨意吊打各類“百萬級豪車”的家用SUV——金康賽力斯AITO問界M7.江湖諢號：東風小康風光ix7菊廠魔改版;用戶愛稱：我的小77.我的大M，我的華為車。

您再猜，什么樣的碰撞安全測試體系，能給出如此離譜的評價結果?

答案是：令無數車企聞風喪膽，令無數百姓拍手稱快，坐擁“新車試金石，A柱照妖鏡，假人修羅場”三大法號，靠山硬、不缺錢、不看臉，不給面，有著“碰撞測試界包龍星”美譽的——中國保險汽車安全指數(CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，C-IASI，以下簡稱中保研)。

華為問界M7與中保研的這場正面交鋒，本質上是一場用“最鋒利的矛，刺向最堅固的盾”式的硬仗。兩位勇者狹路相逢，橫豎得有一方折戟沉沙，馬革裹尸，再不濟，臉上至少掛點彩吧。但現實結果卻是，雙方都贏了，問界贏得了用戶，中保研贏得了人心。更夸張的是，其中一方不僅贏了，還贏麻了。

奇怪不奇怪?

如果你想揭開這片疑云，不妨先隨筆者敲開有著“喪良心車公開處刑場”之稱的中保研碰撞測試中心的大門，從地面上已經碎成渣的問界M7零件中，尋找蛛絲馬跡。

把寒氣傳給每一根A柱

在拿起已經嚴重變形的問界M7 A柱仔細端詳之前，我們先簡單回顧下汽車碰撞測試的三個知識要點：第一，它是怎么來的;第二，它對汽車工業的貢獻是什么;第三，它在全球各個國家的打開方式有什么不同。

1869年8月31日，一位名叫Mary Ward的女科學家在一個愛爾蘭小鎮上乘坐表兄們制造的蒸汽動力機車兜風時，不幸被甩出車外，頸部遭車輪碾壓后當場喪生。這是人類歷史上有確切記錄的第一場車禍，汽車制造商們開始意識到，這塊“鐵疙瘩”是先進的，但同時也是致命的。

1924 年，美國通用汽車在密歇根州米爾福德建成了汽車專用試驗場，內部測試隱秘進行了10年后，通用汽車在1934年底讓一臺別克60系列汽車與一堵墻進行了正面對碰，由此完成了人類歷史上第一次真車公開碰撞試驗(Car Crash Test)，正面100%碰撞試驗成為當時檢驗汽車安全的唯一標準。

1938年，五位奧迪工程師合力把一臺DKW F7推下山坡，這臺小車在坡上翻滾著呼嘯而過，最終在車身幾乎沒有非常嚴重損壞的情況下仰面而停，這是德國汽車工業完成的第一次公開碰撞測試。DKW F7在翻滾中全身而退的照片登報后，口碑爆棚，銷量暴漲，汽車制造商們不由發出感慨：碰撞測試砸錢歸砸錢，但回來的錢可太多了。

一個典型的例子是，一臺羅孚100在測試中玻璃全碎，車身全毀。結果披露后，警察開始拒絕使用羅孚100警車，家長拒絕讓孩子坐羅孚100通勤。不到半年，羅孚100慘淡退市。

發現賺錢的門道后，全球各大汽車公司開始卯著勁在碰撞測試里進行一場無止境的“軍備競賽”，各類形態詭異的撞車視頻出現在電視機屏幕中，觀眾看得過癮，但對汽車安全的提升并不明顯。直到1959年，奔馳正本清源，在W111車型上進行了包括正碰、側碰、翻滾、剎車距離等在內的體系型試驗，現代汽車碰撞測試規程雛形初現。

這套規程給全球汽車公司打了個樣：撞車，比的不是誰家車更硬，而是誰家車對駕乘人員的保護更好。從奔馳身上參透了碰撞真諦的汽車公司們，仿佛打開了任督二脈，將研究重點從車轉移到了人。

費時費力又費錢的汽車碰撞測試，確實能為汽車公司帶來雪片般的新車訂單，但對汽車工業有什么貢獻?

下面這張動圖勝千言。

2010年，美國一機構進行了一場穿越50年的世紀之碰：一臺1959年款的雪佛蘭Bel Air與一臺2009年款的邁銳寶在64公里時速，50%偏置率的工況下對撞。結果1959年的老車形變嚴重，車內假人遭到嚴重擠壓，當場去世;2009年的新車，形變更夸張，車頭被鏟平，但A柱堅挺，駕駛艙形態完好，加上安全氣囊，假人受傷在所難免，可命保住了。

從外觀形態上看，今天的汽車和80多年前的汽車差別存在，但不明顯，依然逃不出四個輪子+一個殼子的模板。而汽車安全思維的進步，技術的變革，讓交通行為參與者的安全得到看得見摸得著的提升，這就是碰撞測試的意義與功勞。

至此，汽車碰撞測試還剩下一個漏洞，車企撞自家車，又給自家車評級，典型的“既當裁判員，又當運動員”，很難在消費者心中建立公信力。所以，專門執行測試，評估車輛，給出評級的第三方機構應運而生。全球范圍內，知名度較高的汽車安全測評機構有六家，以下排名按權威度和可信度分先后：

NHTSA，即National Highway Traffic Safety Administration美國高速公路安全管理局。從性質上說，NHTSA 是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，不具備任何商業性質，評級為星級制，最高五顆星。

IIHS，即Insurance Institute for Highway Safety美國公路安全保險協會。1959年成立于美國艾靈頓，IIHS不是政府機構，是由美國大保險公司出資組建的NPO非盈利機構。項目多，標準高，評級嚴格，目的就是和車企“作對”，最著名的測試項目是正面25%小重疊碰撞，被各大汽車廠商深惡痛絕。

E-NCAP，即Europe-New Car Assessment Program歐洲新車安全評鑒協會。1997年由歐洲七國出資成立，為在歐洲銷售的車型提供安全認證測試服務，最高評分為五星。

J-NCAP，即Japan-New Car Assessment Program日本新車安全評鑒協會。由日本政府出資組建，測試主導者為日本國土交通省，委托NASVA獨立行政法人自動車事故對策機構進行測試。標準幾乎是E-NCAP規則的翻版，最高評分為六星。

C-IASI，即CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX中國保險汽車安全指數，中國保險行業協會牽頭，八家保險公司入股，中保研汽車技術研究院有限公司和中國汽車工程研究院股份有限公司協同制定標準，核心是為保險公司承擔理賠提供技術支撐。一度被中國消費者捧上神壇，但現在只能算“矮子里面拔將軍”。

C-NCAP，即China-New Car Assessment Program中國新車評價規程。從性質上說，它隸屬于中國汽車技術研究中心有限公司，合作企業覆蓋大部分中國汽車行業。支持送檢不說，測試車、測試流程、測試數據、測試后報廢車，都要車企掏錢。“五星批發部”的帽子被戴上后就沒摘下來過，當然，C-NCAP也沒想摘。

所以，當車企下次再大肆鼓吹自己的車是C-NCAP五星安全車型，或整車遵循C-NCAP五星安全標準設計時，你就要趕緊在腦中拉響警報了。在中國一臺車拿C-NCAP五星評價屬于基本動作，導致“五星隊伍”中的60分選手和90分選手魚龍混雜，難以分辨。

比如脫胎于C-NCAP 2021安全設計標準的問界M7.就在批發的五星還沒到手之前，被中保研撞了個七零八落。

故事是這樣的：一臺售價31.98萬的2022款問界M7 1.5T增程式兩驅舒適版在中保研“車內成員安全指數”測試大項下的“駕駛員側正面25%偏置碰撞”子項測試過程中，A柱形變明顯，幾近折斷，導致車輛結構和乘員艙上部侵入量兩個項目失分，只獲得良好(A)的評價。

這讓華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東口中完全超越“百萬級豪車”，甚至在豪華程度上不輸豐田埃爾法以及雷克薩斯LM的問界M7瞬間被推上風口浪尖。網友們群情激奮，紛紛跳出來質疑風光ix7.不是，華為問界M7.到底是如何在安全這塊遙遙領先的？

正當輿情接近失控時，一名認證為“華為智能汽車解決方案工程師”的人在微博上給出了解釋，總結下來四層意思：

第一，正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差，A柱變形≠A柱斷裂;

第二，奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5這三臺車的A柱都撞變形過;

第三，中保研做出過關于A柱變形不是作為判斷車輛好壞的標準回應;

第四，再盯著問界M7 A柱不放，就是不正確、不理性，被“節奏”帶偏。

把錢花在刀把上

這位華為工程師的解釋合理嗎?我們一條條來剖析。

第一條，A柱變形的確不能和A柱斷裂直接劃等號。變形意味著有一定量級的形變，但大部分本該聯結的結構依然聯在一起，斷裂則是結構間的大部分聯結徹底破壞，不復存在。

在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、發動機艙縱梁等承載沖擊力的重要部件均被避開，沖擊力通過前防撞梁，沿發動機艙左邊線路傳遞到駕駛艙下部和A柱，這就是A柱容易折彎變形的原因。

從中保研官方公布的靜態照片上可以看出，問界M7碰撞后的A柱彎折非常明顯，這代表A柱承受的力已超過鋼材強度臨界值，沒有斷裂意味著這股力還沒有超過鋼材強度極限。

華為曾在發布會上表示，問界M7在乘員艙主體框架結構，超高強鋼和高強鋼的使用占比近60%，最高強度1500Mpa，且多處采用防失效連接技術和結構膠，加強了乘員艙區域連接的有效性。折而不斷，結構膠居功至偉。

當然，我們也不是沒見過A柱真正斷裂的樣子：2019款280TSI 商務版帕薩特在25%偏置碰撞中A柱斷裂，產生了不可恢復的塑性變形，駕駛員側車門被擠開，中保研直接給了差評。

但A柱變形≠安全性差就是徹頭徹尾的混賬結論了。

我們都知道，A柱一旦在碰撞中形變過于嚴重，會導致車門極難打開，拖延寶貴的自救和施救時間。

根據中保研測試，問界M7在車輛結構和乘員艙上部侵入量兩個項目上只得良好(A)的評價，這代表A柱雖然沒有斷裂，但車輛結構發生的較大形變。從照片中看，乘員艙上部的入侵痕跡非常明顯。

按照余承東的說法，問界M7提供的是超越百萬豪車的體驗，安全自然無需贅述。筆者以百萬價格為標準，翻遍中保研2020版規程下測試過的SUV，只找到華晨寶馬X5L，廣汽謳歌RDX和理想L9三臺“勉強”夠格的豪車，它們的在車輛結構和乘員艙上部侵入量兩個項目上的得分都是優秀(G)。更打臉余承東的是，長安汽車UNI-K也能在這兩個項目上斬獲G，其售價只有問界M7的一半。

況且，中保研25%偏置碰撞測試的車速是64.4公里/時，如果在該車速下A柱已經接近鋼材強度極限，車速更快下遭遇碰撞后產生的結果，就很難想象了。

所以，筆者想回送這位華為工程師華為語境下的等式：不全G=不及格。

第二條，從中保研公布的照片來看，奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5的A柱確實都在測試中出現了變形，但形變程度遠沒有問界M7明顯。

令人深思的是，問界M7上市時吊打的都是百萬豪車，比如寶馬X7、奧迪Q7、奔馳GLE。但遇上事了，火速“自降身價”，把奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5拉來做墊背。這就好比中國男足出征前的目標是把巴西踢個3比0.一旦踢不過，就說緬甸也沒踢過巴西。要是都把鉆研見風使舵的勁兒用在研究業務上，早就支棱起來了。

另外需要指出的是，理想ONE在車輛結構和乘員艙上部侵入量的得分是優秀(G)，而不是良好(A)。其失分點是“乘員前傾過度”，與A柱無關。

第三條，中保研做出過關于A柱變形不是作為判斷車輛好壞的標準回應。

在中保研官網-新聞中心-C-IASI要聞頁面中，筆者翻遍犄角旮旯也沒有找到這份所謂的“標準回應”。

唯一可供參考的公開信息是一家名為《銀柿財經》的媒體今年11月10日曾在報道中提到，“參與中保研測試的中國汽車工程研究院股份有限公司副主任許偉曾表示，中保研在A柱和車頂交接點的位置并未設置考核指標，實際是根據車輛在碰撞中乘員倉下端和上端的考核點來進行判斷，通過坐標測量以及專家評審等方式得到最終結果，而不是憑借肉眼判斷。”

但許偉主任的話不過是對中保研細化考核指標的復述，并未給出“好壞”明確的評價。無法確定華為工程師是如何獲取這條信息的，但可以確定的是絕對不是通過北斗衛星短信收到的。

第四條，在安全這件事上追問到底，從來都不是被帶偏的節奏，而是再正常不過的應當。在汽車安全領域的一丁點進步，對用戶來說，都有可能帶來多一絲生還機會，這才是“遙遙領先”的正確方向。

況且，在另一個被廣泛質疑的項目：側面碰撞上，這位華為工程師的做法是選擇性沉默。

在側面碰撞評測項目中，問界M7出現結構件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米。“結構件失效”的意思是構件破壞退出工作，換言之就是結構失去了應有的作用效力。在2020版規程中，目前只有問界M7一臺車在側碰中“結構件失效”。

14.5厘米則更加離譜，華晨寶馬X5L和理想側碰后B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離是25厘米，馬自達CX-30是25.5厘米，廣汽豐田C-HR是25厘米，就連長安汽車UNI-K也有21厘米。

這樣的碰撞讓余承東此前在發布會上，特意強調問界M7是通過內嵌復合材料CBS來提升B柱強度的說辭，現出原形。

中保研的側碰項目，是用一臺重量1500kg±5kg的移動變形壁障，以50km/h±1km/h的車速撞擊試車。1.5噸的乘用車在日常生活中很常見，比如吉利博越、領克03、哈弗H6等。B柱與座椅中線距離過近，代表駕駛員身體左側，有幾率直接與B柱發生撞擊，對軀干部分造成一定侵害。

如果碰撞物再重點，車速再快點呢，是不是就會像下面這樣。

寫在最后

無論是哪家汽車公司，硬件的上限都無法靠系統來一鍵突破，彎折的A柱也不能在下次OTA中一鍵優化，寶馬做不到，理想做不到，華為也做不到。硬件的瑕疵，如果在設計之初沒有找到可靠方案，那基本只有在車型換代時才有可能根除，前提是公司愿意掏錢來解決，而不是視而不見。

在中國汽車市場上，有太多車在碰撞測試中一戰成名，“陸地坦克”之名經久不衰，后續車型吃盡紅利。但也有太多車在碰撞測試中臭名遠揚，“豆腐玻璃車”印象終生鎖定，上汽大眾帕薩特和廣汽本田皓影就是兩個鮮活的案例。

廣汽本田皓影

作為生來話題度就拉滿的“流量太子”，網絡上對問界M7的質疑之聲，似乎經常會在非常短的時間內被掃蕩一空。筆者不對這種行為做評價，只想提個小問題：在堵塞不同意見的抒發通道之余，“國之重器”華為是不是也能花點時間和鈔票，定點清除下車身上從母胎中帶出來的安全隱患呢?對品牌來說，“你A柱沒了”遠比“你號沒了”殺傷力更強。

畢竟A柱這個單一硬件，在碰撞時是高度影響用戶體驗的。

來源：虎嗅APP

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