“三合一”新興商業模式，解決公共充電樁“盈利難”痛點

2020年3月，新能源充電樁被列入“新基建”七大領域之中，充電樁行業隨之迎來了狂歡。

據中國充電聯盟公布的數據，2022年1-10月，充電基礎設施增量為209.1萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲109.0%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比上升391.4%。

這些數字看似很高，但依然未能達到《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1:1樁車增量比。2022年1-10月，新能源汽車銷量528.0萬輛，樁車增量比為1:2.5.截至2022年10月底，我國直流充電樁為71.0萬臺，僅占全部公共充電樁的約43%。

充電樁并非新鮮事物，但圍繞充電樁的生意卻是新生事物。艾瑞咨詢2020年曾估算，未來5年內，中國公共充電樁投資建設規模的同比增長率將不低于30%，到2025年，投資建設規模將達到187.6億元。

新能源汽車保有量與充電樁的比例稱為“車樁比”，這個指標通常用以衡量是否滿足新能源汽車的充電需求。

2015年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中提到，到2020年建成480萬個充電樁，滿足500萬輛新能源汽車充電需求。其中，公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，車樁比為1:1.然而，截至2022年10月底，全國充電基礎設施累計數量為470.8萬臺，同比增加109.0%，但距離480萬臺仍差一步。

從新能源汽車產業角度來看，新能源汽車2025年滲透率達到18%、2030年滲透率達到30%，這意味著新能源汽車保有量將在2030年達到約5200萬輛，而要維持1:1的車樁比，那么充電樁數量也將在5200萬臺左右。有機構預測，假設2025年車樁比依然在2：1附近、直流充電樁比例在45%-60%，那么2020-2025年中國國內充電樁市場規模將超過1000億元。

如今看來，艾瑞咨詢估算的投資建設規模或許略顯保守。

公共充電樁增速慢 “充電難”問題未緩解

2022年8月25日，《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》(下稱《方案》)出爐。

《方案》中提出了三個階段的目標：“到2022年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務”、“到2023年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區(站)能夠提供基本充電服務”、“到2025年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區(站)充電基礎設施進一步加密優化，農村公路沿線有效覆蓋”。

在充電樁行業中，私人充電樁數量雖然多于公共充電樁，但公共充電樁卻是滿足新能源汽車充電需求的關鍵。

回看2021年，2021年末新能源汽車保有量為784萬臺，但262萬臺充電樁中有147萬臺私人充電樁。按照1：1的車樁比計算，637萬臺沒有配置私人充電樁的新能源汽車只能共享115萬臺公共充電樁。推算下來，637萬新能源汽車車主面臨的車樁比高達5.5:1.

私人充電樁通常是車主購車時隨車配建。盡管大部分新能源汽車車主都愿意購買私人充電樁，且部分車企也會贈送車主私樁，但在實際的安裝過程中往往并不順利。數據顯示，2017年至2021年，新能源汽車車主隨車配建私人充電樁的比例維持在20%以下。

有研究機構指出，雖然近幾年充電樁數量增長飛快，但對沒有配置私人充電樁的新能源汽車車主來說，車樁比始終高于5.截至2022年10月末，公共充電樁保有量達168萬臺，而無樁新能源汽車已增至918萬臺，車樁比進一步提高，“充電難”的問題并沒有得到實質性的解決。

據了解，公共充電樁是由充電樁企業對充電需求的預測投資，但容易受到資金、場地等各種因素限制，因此，過去公共充電樁的建樁主力往往是充電樁品牌。

據中國充電聯盟數據顯示，2022年10月，特來電的電樁數量為32.4萬臺、星星充電為32.1萬臺、云快充為22.9萬臺、國家電網為19.6萬臺。2022年1-10月，新增的公共充電樁僅48.6萬臺，甚至不及新能源汽車單月銷量。

中金公司研報觀點指出，近年來，中國中國公共樁運營市場格局趨于分散，2021年前8月充電運營商前三位和前五位的合計份額分別是54%和78%，但到2022年前8月，充電運營商前三位和前五位的合計份額已分別下降至50%和68%。

“從增量份額來看，我們發現除特來電、星星充電、云快充等CR5運營商外，二線及新增運營商貢獻了近56%的增量，最終表現為運營商格局的分散。”中金公司曾韜團隊在研報中表示，“我們認為，充電運營商供應格局分散的根本原因在于運營商自建樁受限于資金壓力和土地資源，建樁主力由此前的運營商轉變為地方國企、小工商業等掌握土地資源的第三方建設，由此具備當地區位優勢、以蔚景云、深圳車電網為代表的二線及新增運營商迅速獲得市場份額。展望未來，我們認為充電樁場址資源具備稀缺性，擁有本地優質土地資源的地方國企、小工商業有望維持建樁主力地位。”

然而，地方國企、小工商業等掌握土地資源的第三方對充電行業并不熟悉，如何選址、如何建站、如何保證盈利等問題仍有待解決。

充電新興商業模式 解決公共充電樁“盈利難”痛點

公共充電樁增長慢，核心原因在于“盈利難”。

據特銳德2021年報顯示，截至2021年末運營充電站25.2萬臺、充電量為42億度電;充電業務收入占總營收比例約32.9%。有機構根據特銳德年報數據測算，特來電每樁每日充電量約50度，收入約37元，每日毛利約8.2元。這也導致特來電一直處于虧損狀態。

財報顯示，特來電2019年至2021年營業收入分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元和-5132.08萬元。

星星充電董事長邵丹薇曾經說過，“目前充電樁不盈利是行業現狀”。導致充電樁不盈利的原因不難理解，主要是前期的重資產投入，但收入來源單一而使得回報周期漫長。由于充電樁的基建屬性，決定了充電樁運營不可能有過高的利潤，只能依靠規模經濟來保持效益。

中金公司研報觀點認為，發現客戶痛點、貼合客戶需求以及為客戶增收降本將會是充電服務商業模式的關鍵，全包、光儲充和虛擬電廠等新興商業模式滿足上述要點、有望成為市場主流。

據了解，全包模式可以幫助充電服務商迅速擴大規模，而光儲充模式可為客戶帶來增收降本效應，增厚潛在的運營收入，虛擬電廠模式則賦予需求響應收入，根據歷史數據預測充電負荷，改變充電價格或提供充電補貼，有機會打造成充電服務商的差異化競爭優勢。

這種充電服務的“三合一”新興商業模式，能夠打破過去充電樁收入來源單一的困境，從而縮短回報周期。

中金公司在研報中盤點了三家標志性的充電服務商：能鏈智電、特來電和特斯拉。特斯拉是新能源汽車企業建樁的代表，在中國大陸已累計開放超級充電站1300+座、超級充電樁9300+根，但特斯拉致力于打造服務閉環，反而普及程度不如其他充電服務商。

特來電以銷售充電樁設備起家，逐步過渡到自建投運充電站。但充電市場已度過了設備商作為建樁主力的階段，在地方國企、小工商業逐漸取代設備商成為主力的階段，充電運營服務的重要性被提至新的高度。

能鏈智電是充電服務提供商，2022年6月在納斯達克上市，成為中國充電服務第一股。從充電市場上下游不同環節來說，充電樁制造廠商、運營商以及充電服務商構成了充電產業鏈。

據了解，類似能鏈智電的充電服務商并不多，能夠做到覆蓋全產業鏈的充電服務商更是少數。數據顯示，截至2022年上半年，能鏈智電旗下互聯互通平臺連接充電樁40.4萬臺，占中國公共充電樁總量的26%。

“對于市場的幾方而言，都有著非常大的痛點：運營商需要一站式運營解決方案;樁企需要賣樁;車主需要一站式的充電解決方案;物流公司和車隊需要有人幫他們解決充電問題;主機廠則希望給車主解決一站式充電的問題。” 能鏈智電創始人、CEO王陽說，“對于未來的市場而言，充電站是極度細分的：有些站是給運營車輛充電的，有些站是給私家車充電的，有些站是給出租車充電的，這些車輛的充電習慣完全不一樣。但是在當下，很多人涌入這個市場，還沒想清楚要干嘛、到底給誰服務的時候就把站建起來了，這也導致了很多站運營效率非常低，這就是行業處于總體供給過剩，優質供給不足的原因。”

據中金公司研報，能鏈智電采取輕資產模式，提供一整套電動車充電服務方案，主要服務于充電站運營商、充電設備生產商、電動車主機廠和終端用戶，主營業務包括線上充電服務、線下充電服務和非充電服務三部分。

據悉，能鏈智電已與瀘州能投、國網長治公司等達成深度合作，在目的地充電領域解決共享私樁建設問題。中金公司認為，能鏈智電司掌握較為豐富的客戶流量資源和地方政府資源，并擁有全套充電服務方案矩陣，可借助同屬于能鏈的團油的加油站資源、快速觸達地方國企，結合線上線下充電服務方案、提供全包模式，并憑借互聯互通業務積累的流量資源，拓展光儲充升級和虛擬電廠模式。

“我們覺得新能源行業未來的市場空間會非常大。這個空間到底有多大呢?到2030年，中國會有2000萬根公樁。如果一根樁10萬塊錢的話，那就需要2萬億，再加上每年的運營和運維成本，到2030年可能有幾萬億的錢，要投入到整個市場中來。” 能鏈智電創始人、CEO王陽表示，對于充電樁運營商和樁企來說，像能鏈智電這樣的服務商空間還很大——能鏈智電現在服務了4.4萬個站，40萬個充電樁，未來還有很大增長空間。

值班丨亮

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來源：時代周報

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