零跑汽車“電力不足”，拾起“增程式”大旗能實現領跑嗎？

文 | 深潛atom

在超越特斯拉的道路上，零跑汽車暫時拐了個彎，在理想汽車的身后拾起了“增程式”這面大旗。

11月，零跑汽車發布了上市之后的首個財報。與大多數造車新勢力同行一樣，零跑汽車也面臨著越賣越虧的困境。

據財報顯示，第三季度收入42.88億元，同比增加38.8%;虧損13.4億元，同比擴大86.11%;汽車總交付量35608輛，同比增加186%。第三季度毛利率為-8.9%，比去年同期的-44.5%有大幅改善，但仍未轉正。而與“ 蔚小理 ”10%-20%的毛利率水平相比較，依舊處于虧本銷售之中，產品缺乏競爭優勢。

△關鍵財報業績

對零跑“燒錢沖銷量”的這樣一份成績單，資本市場顯然是不滿意的，11月15日，零跑汽車在港股汽車股整體繼續大漲的情況下，逆勢下跌，收盤時下跌1.9%，收于20.60港幣，較上市發行價每股48港元下跌超50%。

△11月15日股價

雖然成功上市，但很明顯，用低端車型撐銷量、虧損擴大、毛利為負的依然沒有證明自己的造車能力和未來前景，此時的零跑亟需新的故事、新的武器來扭轉局面。于是，零跑將寶押在了目前頗為火熱的增程式領域。

在財報溝通會上，零跑汽車官方正式宣布全面擁抱增程式路線，按照計劃，今年第四季度，會發布C11的增程版，有3-4個車型;明年三季度會發布C01增程版，定價會比純電版便宜，主要目標城市是三四線城市;零跑C平臺未來所有車型都會同時推出增程版和純電版。

那么，押注增程式，能讓在新能源賽道真正領跑嗎?

零跑汽車“電力不足”

在回答這個問題之前，我們首先要知道到底面臨著哪些難題，以及為什么會出現這樣的困境?三季度的財報給了我們一個很好的觀察窗口。

今年前三季度，交付量分別為21579輛、30394輛和35608輛，累計交付94628輛。相較于2020年的8050輛，2021年的43748輛，跑出了一個完美的加速度。但銷量的增長，并沒能為帶來盈利上的好轉。

2019年～2021年，年營收分別為1.17 億元、6.31 億元和31.32億元;凈利潤分別為-9.01億元、11億元和28.46億元，3年累計虧損超過48億元。

背后原因在于，零跑汽車的在售車型結構仍然偏低端。

△T03

在今年三季度以前，銷量支柱是最入門的T03.在6萬級電動車市場中憑借著價格優勢讓起步晚還走了超跑彎路的通過“低價策略”支撐到了上市。

然而，過去新能源電動車的盈利方式除了汽車銷售，還可以依靠出售雙積分，零跑T03吃到了這部分市場紅利，但隨著雙積分價值的驟降，隨后而來的補貼下滑以及電池、芯片成本上漲，電動車的造車成本不斷提升，即使T03的價格從6萬漲到7萬，但其盈利空間仍然非常有限。

零跑科技高級副總裁兼董事會秘書敬華在財報溝通會上坦誠，零跑T03作為一款A00級小車，很難做到正毛利。為此，試圖通過推出中高端車型，實現銷售結構的調整，并帶來盈利的改善，同時提升品牌力。

從今年三季度的銷售表現來看，取得了一定的成效。三季度，總交付量為35608輛。其中，T03交付量為17790輛，占比已經下降到50%以下;之后是增長較快的C11.交付量為17257輛，以及今年9月開始交付的C01.561輛。

不過，橫向對比其他造車新勢力，C11和C01的銷量表現尚未展現出被期待的競爭力。上市已經一年多的C11.月均銷量3800多輛，僅處于中等水平;而寄希望“沖高”、甚至完成超越特斯拉的C01在第二個交付月——10月的交付量只有1303輛。

對于一輛新車，我們或許不應該如此苛責，但是新能源汽車賽道的競爭已經明顯開始提速。小鵬G9和理想L9的對比，已經明確預示著，對于造車新勢力來說，每一款新車都是來給企業“續命”的，如果短期內無法靠C01快速完成銷量結構切換，并帶動整體銷量增長，那么很可能也會被湮沒在這條賽道上。

更現實的數據是，10月交付量僅為7026輛，環比下滑36.4%。從今年4月份首奪新勢力第一，到跌出前五，六個月時間里，體會了一輪過山車的感覺。

內外承壓下，需要找到一條走出“賣越多虧越多”的“捷徑”。這個捷徑便是，被大多數人調侃為“落后技術”卻又賣的十分不錯的增程式。

為什么是增程式

一直以來，在新能源汽車續航選擇上有兩大路線之爭——增程和純電。

新能源汽車大致分為純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車和燃料電池汽車四類，因為動力不夠純粹，“油電混用”的混動和增程式都被視為過渡類的新能源車。

但隨著原材料、銷售等成本不斷上漲，加之里程焦慮，混動和增程式成為了主流選擇。

相比于混合動力系統，增程不需要太多的研發費用，內燃機轉型做發電機，為小電池包充電，電機調取電池電量驅動車輛行駛，既不需要太多的研發成本，小電池包也不需要太高的成本。

增程動力架構在成本上至少要比純電動車節省20%甚至更多，是企業的利潤來源，主打增程的理想汽車在今年即將扭虧為盈，這是巨大的信號，同時對于用戶來說增程沒有焦慮癥，更適合企業推銷產品。

對急于將毛利率轉正的零跑汽車來說，選擇成本更低的增程式原因很現實，造車太燒錢，技術研發、市場布局都是大筆支出，成本當然能省則省，先把毛利率轉正，至少實現自我造血、讓投資人看到回本的希望。

對于三年虧損48億，相對于蔚小理普遍手握超500億資金，現金儲備僅有117.79億元的零跑來說，相比長遠目標，短期獲利顯然更為重要，哪里有機會就奔向哪里去。

對于選擇增程式的機會主義者，零跑汽車董事長朱江明也放棄了今年9月“不在乎當下如何快速拿到市場份額。我們更注重長跑”的口號，直言不諱“推出增程式車型并不是長遠之計，也就搶占3-5年的增長空間，最終還是會回歸到純電車型”。

增程式車型還未上市，但消息一出，不少網友給出了正向反饋?！傲闩苓x擇增加一條增程路線，我覺得是很務實的，是走在正確道路上的”“兩條腿走路，聰明”、“零跑大有前途”、“增程式有市場”、“15萬元立馬下單”……

入局增程式還有勝算嗎

雖然網上支持的聲音較多，但是一個核心問題，增程式路線雖然是個很好的方向，但并不是車企只要搞增程，就能暢銷的。最典型的例子是，理想ONE、問界是增程式最成功的代表，但嵐圖Free的增程版銷量就很差。所以，增程可以搞，但產品定義仍然是最關鍵的，尤其是，傳統車企、新勢力后面的增程車型會越來越多，市場也會越來越卷。

和朱江明應該明白，選擇增程式可以緩解毛利率長期為負帶來的運營焦慮癥，但卻不能改變企業發展遇到的本質壓力。

盲目變道入局，難免加速增程式賽道的內卷，甚至導致車企錯失研發純電技術的先發優勢，等到后續不得不發力純電路線的時候，反而找不到后路。說得直白點，即使理想汽車馬上停售，也并不意味著的增程式就能月銷過萬。

在深潛atom看來，以“技術自研”作為安身立命之本的零跑汽車，在過去幾年沉溺于“性價比”并沒有打造出自己的技術特色甚至出現哪些技術壁壘。

以引以為傲的自研芯片“凌芯 01”為例，號稱采用28nm制程，功耗為4W，算力為4.2Tops。相比市場主流產品差距甚大，特斯拉HW3.0自動駕駛芯片，14nm制造工藝，算力為144Tops;蔚來使用的英偉達Orin芯片，算力達到1016Tops，同為國產的地平線征程5芯片，16nm制程，算力128Tops。

技術的差距暫且可以歸結為時間的沉淀不夠，但是喊出“技術自研”的同時，零跑汽車實際點的研發投入多少有點“雷聲大雨點小”的勢頭。

2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研發支出分別是3.58億元、2.89億元、7.4億元、5.26億元，合計19.13億元，占總營收的比例分別為306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，不僅研發投入要明顯低于動輒幾十億的頭部造車新勢力車企，研發投入占比還呈現出逐年減少態勢。上市后交出的首份財報可以看到，第三季度研發投入占比進一步下滑，僅為 9.42%。

雖然一直在強調“費用低也可能說是研發的效率高”，但這話怎么聽都像是營銷話術而不是科學真理。

至于“增程式”能否帶領走出虧損泥潭，是救命稻草還是病急亂投醫，未來，市場會做出最公平的裁決。

來源：IT時代網

IT時代網(關注微信公眾號ITtime2000，定時推送，互動有福利驚喜)所有原創文章版權所有，未經授權，轉載必究。
創客100創投基金成立于2015年，直通硅谷，專注于TMT領域早期項目投資。LP均來自政府、互聯網IT、傳媒知名企業和個人。創客100創投基金對IT、通信、互聯網、IP等有著自己獨特眼光和豐富的資源。決策快、投資快是創客100基金最顯著的特點。

相關文章

零跑汽車“電力不足”，拾起“增程式”大旗能實現領跑嗎？

售價100萬美元！全自研路線，比亞迪全新高端子品牌將于明年發布

第300萬輛新能源汽車正式下線，比亞迪引領邁向“汽車強國”

車賣不動了，奔馳只能向現實“低頭”