“長痛和短痛”并至，蔚來加速投資未來

圖片來源@視覺中國

文|光子星球，作者 | 熊星，編輯| 吳先之

11月10日，蔚來發布了2022年Q3財報。

數據顯示，截至第三季度，蔚來實現營收130.021億元，同比增長32.6%。，環比增長為26.3%。除了二季度應對原材料漲價調高車型售價等措施以外，三季度新車受到市場認可、產線及時調配迅速恢復交付水平等是重要因素。

三季度的交付指引為3.1-3.3萬輛，實際交付31607輛，基本達成。其中NT2的新車型ES7在8月開始交付，ET7成為了品牌內常年銷冠ES6之后，第二走量的車型。隨著ET5開始交付，第二代產品矩陣逐漸成型。總共四款SUV、兩款轎車，在新勢力陣營中繼續保持車型數量優勢。

車型調價和產銷恢復并未完全抵消原材料上漲的影響。去年第四季度，的整車毛利率為20.9%，今年前兩個季度分別為18.1%和16.7%，三季度為16.4%，暫未恢復到正常水平。做出了相關說明：主要由于單車電池成本增加，部分被用戶汽車金融方案補貼減少所抵消。

今年一季度凈虧損收窄為38.703億元，二季度受客觀因素影響為27.575億元，三季度凈虧損擴大到41.108億元，除了新車密集上市的研發、營銷費用大漲，在本季的投入重新進入增長軌道。

新廠投產后，產能釋放需要時間，而另一端花錢的東西越來越多：布局手機、海外拓展以及NT2平臺大規模量產前的產能調配等。

“長痛和短痛”并至，從三季度蔚來一系列動作來看，其選擇用長遠布局縮短陣痛周期。

邁出打低第一步

9月，第二個交付月的ES7銷量達到1895輛，超過了ES8(9月1412輛)今年任何單月銷量數據。客觀而言，理想L9破萬銷量有前期訂單釋放因素，對比之下，ES7的數據依然不夠亮眼。

仍需同時面對ET7、ES7、ET5三款新車帶來的產能調配問題。在二季度財報會上，李斌曾表示ES7訂單量充足，還提到“10-12月每個月都會打破交付記錄”，在其三季度財報中，給出的四季度交付指引為4.3萬-4.8萬輛。

也側面證實，三季度產能調配期的交付數據暫不能完全體現產品的實際情況，新車上量需要時間。

作為定價上的“次旗艦級”車型，銷量快速超過旗艦，市場認可度可見一斑。三季度的最后一天，隨著ET5開啟交付，轎車層面相對低價的產品完成補位，在完善產品矩陣的同時，完成了內部“以高打低”，從40萬+到30萬+價位均有車型覆蓋，“套娃”進程完善度已經很高。

由此三季度蔚來研發費用也達到了29.445億元，相對而言這屬于短痛。依靠現有產品矩陣擴張進度緩慢、扭虧為盈周期偏長問題，則有望在明年底得到徹底解決。

以高打低的路線決定了車型出生高端，刷新市場對國產新能源車售價的心理預判。三季度，徹底邁出了打低第一步。

9月，的第三品牌項目定名為“喜馬拉雅”，主打10萬元入門級市場。之前的第二品牌“阿爾卑斯”主打20萬-30萬元市場，結合現有產品30萬以上產品定價，將覆蓋高中低檔價位。

三款新車，三個品牌，將考驗的產能。二季度，與合肥政府就NeoPark新橋智能產業園區項目簽訂協議，前期投資達500億，年產能100萬輛，用于“阿爾卑斯”品牌，并且包括智能制造和研發。

規劃投產時間為明年，這意味著從三季度開始至建成，蔚來新品牌的產品研發和園區建設等新增花銷，會在未來幾個季度中攤銷——其成本將會繼續增長。

年銷量十余萬輛的一口氣規劃百萬輛產能，對應20萬-30萬元的中端市場，看上去有點大手筆，實際則不然。國內新能源滲透率從2017年的2.8%到2021年的13.4%耗時4年，而今年1-9月則達到了26%。滲透加速的市場趨勢，為下沉首站留出一定產能冗余，能避免重復目前境況。

畢竟，錯過了這班“快車”，所有車企將逐漸面臨存量競爭的殘酷，這對體量相對較小的新勢力并不友好。

理想新品頻發，小鵬推出三十萬以上SUV等等均有類似因素。這一階段的關鍵詞，就是布局，蔚來的換電特性，注定了前期投入相對純電和混動要大，尤其是配套服務。

7月NIO Power Day，蔚來公布了9縱9橫19大城市群高速換電網絡項目的“三年計劃”。此舉除了為三大品牌鋪路，擴張儲能業務的意圖也很明顯。

上汽、寧德及兩桶油入局換電賽道，對既是“隊友”也是“對手：C端換電不再孤獨，而中石化的場地內也許將不再只有的換電站，“三年計劃”也有一定防御屬性。

下沉需走量，產能和配套服務都是重要支撐。

三季度，的財報數據有亮點也有不足，但橫向拓展的動作相當頻繁。國內新能源賽道卷度日盛，換電賽道巨頭入場，選擇加速成長，至于短期得失并不會是其首要考慮。

回看特斯拉的發展歷程，上海超級工廠無疑具有里程碑式意義，中國市場成為了特斯拉扭虧為盈的質變拐點。蔚來目前的一系列動作可以看作是積攢“量變”，著手未來。而出海則是必不可少的一環。

蔚來投資未來

出海首站定在挪威，蔚來似乎在復制過往策略。

截至上半年，挪威的新能源滲透率已經達到71%，繼續領跑全球。蔚來扎入的是相對飽和的市場沒錯，可挪威的人均收入和新能源基礎設施建設等，都為全球一流。

蔚來的高端定位需要高收入人群，以及新能源氛圍濃烈的市場作為支撐。

蔚來并未在財報中披露海外銷量，大概率是低于比亞迪的16854臺。后者早就用商用車、電池等業務給歐洲市場留下了品牌印象，近年品牌向上、出海力度加大，銷量大幅度領先不足為奇。

相比之下，目前在德國、荷蘭、瑞典等地鋪開業務的有更長的路要走。而從“訂閱模式”到開放“買斷模式”的補齊，也能看出在迎合歐洲市場用戶上做到了與國內齊平，盡可能縮短市場接受的時間。

加大針對全球第二大新能源市場的擴張力度，想盡快在海外樹立高端形象，可目前在歐洲主推的第二代車型，與當地主流的小微型用車習慣不符，顯然不是最好的“武器”，或許志不在此。

三季度，的三大品牌戰略已經清晰，換言之，當前主品牌在歐洲的動作可以看作都在打高，而將來第二、第三品牌可能才是下沉歐洲的后手。在復制過往的戰術，去年在國內年銷量超越競對BBA的新能源，也印證了其戰術的可行性。

明年將在德國、荷蘭等地將開設中心，被奔馳拆解、被奧迪起訴等新聞近來也不斷傳到國內。一邊海外擴張力度加大，一邊遭遇不可避免的場內場外競爭，刷了一波存在感。

蔚來成為了第一個出海的國內新勢力，這改變了消費者對國內車企尤其是新勢力“窩里橫”的刻板印象。

無疑，這波海外操作對蔚來國內形象也有積極作用，助推銷量的效果尚需觀察。畢竟從整個汽車歷史來看，成熟的車企都得邁出這一步，全球車型越來越受市場認可，而不再是“特供車”。

如今全球新能源滲透加速，國外車企也在加速新能源轉型力度。作為應對，比亞迪、奇瑞、吉利、長城等國內一線車企在國內市場高歌猛進、海外業務快速擴張，留給新勢力的生存空間將會越來越小。三季度，可以看作是蔚來加速布局未來的關鍵節點。

二季度李斌曾表示，正在加大對動力電池相關領域的投入。在三季度末，1200萬澳元認購了澳洲采礦公司Greenwing Resources12.6%的股份，最近，電池科技(安徽)有限公司成立，集制造、銷售、研發一體。

著手原材料和電池研發制造，蔚來加碼完善自建供應鏈，緩解第三方束縛，直指“電車成本大戶”困擾整車毛利率波動的問題。

值得注意，8月移動科技成立，消息稱其手機明年面世。很可能試探性地向”全家桶“邁出了一小步，而并非去紅海存量市場講述新故事，打通自有產品終端鏈路可能才是其最終目的。

在加速紅海化的新能源賽道，誰都不能保證風云突變。在穩固產銷正常水平前提下未雨綢繆，是車企體量走向成熟的必經之路，相比被市場發展推著被動改變，主動邁入“短痛周期”更為理性。

來源：IT時代網

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