第300萬輛新能源汽車正式下線，比亞迪引領邁向“汽車強國”

2018年，中國乘用車銷量2272萬輛，保持了二十年的高速增長，戛然而止。其中，跌得最慘的是中國品牌乘用車，同比下降8%，占乘用車銷售總量的42.1%——合資車企牢牢占據著中國乘用車近六成的市場份額。

縱觀中國汽車歷史，合資車企始終占據市場主力。主要原因是，我國汽車工業起步晚，在發動機、變速箱等核心零部件的供應上受限于人。

但同樣是在2018年，轉機悄然顯現——那年，中國新能源汽車產銷量均首次突破百萬大關。由此，中國新能源汽車進入到快速爆發期。

時間來到今年9月，我國新能源汽車零售滲透率首次超過30%——這意味著，新能源汽車的用戶基礎正從嘗鮮人群向大眾人群轉變。與此同時，9月的中國品牌乘用車的市場份額突破50%——這是中國品牌在市占率上真正意義上與外資品牌“平分秋色”，標志著中國品牌的競爭力實現了新的跨越。

而這背后的貢獻者之一，當屬比亞迪。

在10月的乘聯會銷量排行榜中，比亞迪汽車再次打破了合資車企的銷量壟斷格局，以近10%的份額拿到了廠商零售銷量榜的冠軍。在今年1-10月，比亞迪汽車銷量更是達到139.79萬輛。

從“汽車大國”邁向“汽車強國”，比亞迪既是先行者，也是見證者和引領者。在2022年11月16日，比亞迪迎來了其品牌歷史上具有里程碑意義的事件——第300萬輛新能源汽車正式下線。

更重要的是，從第200萬輛到第300萬輛，比亞迪僅用了半年的時間。用比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的話說，這就是“比亞迪新能源加速度”。但作為中國自主品牌，比亞迪在汽車領域，不只是占市場、搶銷量，而是不斷地挑戰不可能，并實現一個又一個的“第一”。

電池，十四年磨一“刀”

2008年3月6日，素有“國際汽車潮流風向標”之稱的瑞士日內瓦國際車展上，出現了一家中國汽車品牌的身影，它就是帶來F3DM雙模混合動力電動車的比亞迪。那一年，王傳福親自帶隊出馬，將比亞迪的電動化技術擺在了全球汽車行業的舞臺中央。

但當時的電動車技術，并不受大眾消費者認可。從發展歷程來看，電動車長期被困在魔鬼三角之中——安全、成本、能量密度。

在初期階段，里程焦慮是頭等難題，能量密度更高的三元鋰電池成為香餑餑。隨著動力電池工藝改進，純電動車的續航里程開始逼近燃油車，而安全性成了新的問題。而在鋰、鈷等動力電池原材料價格持續波動的當下，成本問題也開始凸顯。

在新能源汽車產業發展的各個階段，車企對動力電池技術的側重點是不同的。而大多數的企業只是朝三暮四、隨波逐流，時而主攻高能量密度，時而轉向高安全性，并沒有在電池領域進行長期布局和規劃。但比亞迪就是那個少數派，即便是在技術路線動蕩的階段，依舊堅守其初心。

2019年，比亞迪的“超級電池計劃”浮出水面。那年8月，比亞迪已擁有65萬純電動車用戶。正在努力奔向第一個100萬輛的里程碑。

2020年3月29日，深圳衛視的《超級發布會》欄目收視率“意外”暴增，各大社交平臺上，網友們各抒己見、友商工程師們紛紛下場分析。而那天他們討論的話題，無外乎同一件事——比亞迪發布“刀片電池”。

刀片電池，本質上就是磷酸鐵鋰電池的一種。對于磷酸鐵鋰電池的優劣項，比亞迪是最清楚不過的。早在2005年，比亞迪研發的第一款磷酸鐵鋰動力電池就問世了。到2008年時，比亞迪就實現了動力電池量產，并擁有 100% 自主研發設計和生產能力。

不過，磷酸鐵鋰這條技術路線就始終是爭議的存在。究其根本，磷酸鐵鋰電池的能量密度相對較低，在單位體積和重量的條件下，為電動車汽車所提供的續航里程不如三元鋰電池高。但或許連“鋰電池之父”古迪納夫也沒有預料到，磷酸鐵鋰的成本和安全優勢，讓其在近兩年的新能源發展中大放異彩。

創新的本質，一定不是顛覆傳統。而是深入研究傳統，找出其不合時宜的因素，并想辦法把這種不合時宜進行改造，或者融入新的時代因素。

在看透磷酸鐵鋰的劣勢時，其他車企的選擇是在材料上做文章。但鋰電池問世的這幾十年里，人們翻爛元素周期表也沒有造出更合適的替代材料，只能通過改變材料配比，改進制作工藝以提升技術參數。這始終是換湯不換藥，反而因為技術路線的橫跳，耽誤了產能擴張的最佳時機。

“死磕”磷酸鐵鋰技術的比亞迪，在刀片電池上大膽地嘗試了“結構創新”——用厚度僅為13.5毫米的電芯組合為細長“刀片”，“刀片”橫向拼接組成了動力電池模組。這相當于在商品房里減少公攤面積，增加住房的實際面積，最終得到的續航里程就更高了。

在第300萬輛新能源汽車下線儀式上，王傳福在演講中提到了兩個關鍵詞——原材料安全、產品安全，他說道：“堅持原材料安全與產品安全的磷酸鐵鋰電池路線。”

王傳福：為了用戶安心，比亞迪將安全進行到底

產品安全是不言而喻的。磷酸鐵鋰相較于三元鋰電池，無論是物理特性還是化學特性，都要更加“溫和”。

但更容易忽視的，還是原材料安全。

在三元鋰電池的正極材料需要鎳、鈷和錳。而我國鎳鈷消費量大，但不是鎳鈷資源儲備國：我國已探明的鎳儲量僅占全球的3%，鈷儲量更是僅占全球的1%。王傳福曾在公開演講中強調：“我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子”。

本質上，刀片電池破解了動力電池的魔鬼三角。通過結構創新的路徑，在安全、成本、能量密度之間找到了一個平衡點。

2020年7月，首款搭載刀片電池的旗艦新能源轎車比亞迪漢正式上市。由此，刀片電池開啟了比亞迪在新能源汽車市場的加速。在2021年4月7日，比亞迪更是宣布，旗下全系純電動車型開始全面搭載刀片電池。

實際上，在比亞迪“刀片電池”之后，越來越多的車企開始轉向結構創新的技術路線，亦或是投身磷酸鐵鋰的儲備和量產。但當他人的技術剛走出實驗室時，比亞迪已經實現了大規模量產。

從現有產品來看，比亞迪的純電車型有14種容量的電池，支撐19個車型配置，而比亞迪的插混車型動力電池，有6種容量的電池支撐了16個車型配置——這也意味著，比亞迪通過“技術復用”，正不斷擴大其整體的產品競爭力。

從結果來看，很多電池廠商都可以造磷酸鐵鋰電池，也都知道磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池安全性能高，但是由于當前的技術瓶頸和產能問題，始終無法讓磷酸鐵鋰電池成為主流。

正是因為堅持，比亞迪做到了第一個突破技術瓶頸，并推動磷酸鐵鋰電池成為電動車主流動力電池。

混動，直擊合資腹地

2021年，是中國汽車市場重要的轉折點——這一年，新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。而傳統燃油車零售1716萬輛，同比下降6%。乘聯會認為，新能源車與傳統燃油車走勢已經形成強烈差異化的特征，實現新能源車對燃油車市場的部分替代效應。

這一替代過程的功臣，并非全靠純電動車，混動成為“逆襲”的最大幕后英雄。在今年懂車帝發布的《新能源汽車消費洞察報告》中，有55.3%的消費者選擇了插電式混動車型，純電汽車為28.2%。

純電動車解決的更多是增購需求，滿足消費者日常通勤的需要。但中國城市的密度和資源情況，決定了消費者對汽車的需求是更多樣性的。在北上廣深的人們，通常需要一輛車既要能通勤，又要跑長途，還要綜合成本低。

但以往，這些需求是被日系雙田的混動車型所滿足。因為，日系品牌憑借著先發優勢，在全球范圍內長期稱霸混動車市場，同時也占據了消費者的心智。但越是一成不變的領域，越是有突破壟斷的可能。

比亞迪，正是那個第一個站出來挑戰日系壟斷地位的中國車企——2021年1月，比亞迪發布DM-i超級混動平臺，在秦PLUS、宋PLUS和唐三款車型上進行搭載。

這套DM-i超級混合動力系統以純電驅動為主。內燃機負責發電，電機給汽車提供動力。在市區內使用串聯式動力(內燃機發電)，而在電驅劣勢的高速工況中，則使用內燃機直驅。而且DM-i采用的電混系統(E-CVT)無需換擋，始終一個檔位下，不給整車行駛過程中任何頓挫的機會。

以亞迪秦PLUS DM-i為例，它的百公里加速為7.3秒，相當于一輛2.0T的中型燃油車的加速性能，但同時百公里綜合油耗達到3.8L，綜合續航達到1245公里。更重要的是，因為DM-i混動車型所需要的動力電池容量比純電動更小，在成本控制方面有更優秀的表現。

按照比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛的說法，“中國燃油車市場結構像保齡球，中間10萬-15萬元的大區間卻是合資品牌腹地，月銷達6萬輛。比亞迪現在想做的是利用DM-i超混技術對這區間的燃油車降維打擊、直接開戰。”

市場的結果，也正如比亞迪所料。2021年，比亞迪的混動車型銷量達到了驚人的27.39萬輛，同比2021年翻了4倍多。雖然，DM混動車型只占全年新能源汽車銷量的45%，但與EV純電車型的1.4倍增速相比，混動車型無疑是比亞迪在2021年實現銷量逆襲的關鍵。

這兩年，很多嗅到商機的車企，開始從純電動路線迂回到混動路線，并試圖從混動細分市場中分一杯羹。但此時的比亞迪，已經堅定地將自研技術推向大規模量產階段。比如，DM-i混動系統上有自研的第四代IGBT系統、混動專用功率型刀片電池、驍云發動機、EHS系統。在走量的秦PLUS上量產后，快速實現規模化效應，進一步提升了后續產品的競爭力。

2022年，新一代比亞迪唐DM-p車型正式發布，同時新一代的比亞迪DM-p王者混動技術問世。至此，比亞迪的混動車型也開啟了“兩條腿走路”的道路。DM-i主打燃油經濟性，而DM-p主打動力性能——對合資車企的小排量、高性能車型，再次加大進攻力度。

為了實現產能利用率的最大化，減少研發和制造資源的分散，比亞迪在今年4月正式宣布停產燃油車，成為首家宣布停產燃油車的企業。由此開啟了“純電EV+混動DM”的雙輪驅動的增長模式。

在今年5月，比亞迪第200萬輛新能源汽車下線。但那一次，比亞迪來不及舉辦慶祝儀式，因為比亞迪人正夜以繼日地抓產能、趕交付。

王霜成為比亞迪第300萬輛新能源汽車海豹車主

半年后的11月16日，比亞迪第300萬新能源汽車下線。在下線儀式上，王傳福親手將比亞迪海豹的車鑰匙，交付給足球運動員、亞洲足球小姐王霜。有趣的是，王霜與比亞迪都是95年、同為“95后”。

27歲的王霜充滿自信，27歲的比亞迪遠未巔峰。

高端化，腳踏實地與仰望星空

第300萬輛遠遠不是終點，而是一個全新階段的起點。

在過去，中國品牌造百萬級車型，常常被外界當作是“國際玩笑”，亦或是不可能量產的概念車罷了。但如今，技術和品牌力正處于快速攀升期的比亞迪，劍指第一量產售價達到100萬元的中國自主品牌汽車。

在下線儀式上，王傳福提到了最新的品牌規劃——比亞迪汽車將形成王朝、海洋、騰勢、仰望、專業個性化全新品牌五大品牌矩陣。其中，定位百萬級高端市場的仰望品牌，將在明年一季度發布。

據了解，在原有的刀片電池、CTB等技術之外，比亞迪還將推出非常安全的“黑科技”，并首發搭載在高端品牌仰望的車型上。

正如王傳福所言，“過去，比亞迪腳踏實地，自主掌握核心技術，在無人區開辟出一條新的道路;未來，我們將繼續仰望星空，向著技術高峰進發。”

從比亞迪的企業價值觀來看，他們認為：品牌，本質上是產品和技術積累起來的，最終還是看產品和技術。合資依靠數十年來燃油車產品和技術積累的優勢實現品牌和銷量，但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先，誰就能引領市場。

2023年，比亞迪將推出專業個性化全新品牌

與此同時，比亞迪也在積極擁抱全球市場。目前，比亞迪純電動大巴的足跡，遍布全球70多個國家和地區的400多座城市。比亞迪IT產業、太陽能儲能等，也已經實現了全球布局。尤其是，自2021年5月加速國際化戰略以來，旗下乘用車已進入挪威、德國等歐洲國家，以及日本、泰國等亞太市場，10月銷售數據顯示，比亞迪汽車出口量達9529輛，即將實現出口月銷量破萬的新里程碑。

產業不只有汽車，業務不只在中國。王傳福在儀式最后還表示，比亞迪新能源商用車，已經實現了全球化生產，后續，乘用車也將邁向產業國際化。

以前是在中國市場與合資車企掰手腕，但如今，比亞迪是站在了老對手們的主場上開展新的一輪競賽。但無論如何，在全球化的大舞臺上，還有更多的“第一”，等待比亞迪去摘取。

還記得，在十四年前的日內瓦國際車展上，比亞迪董事長王傳福在會客室里接受采訪時，說出了他心中的一個宏偉目標——“要在2025年將比亞迪汽車做到全球第一”。

比亞迪的經歷也正驗證了那句老話：不忘初心，方得始終。

來源：虎嗅APP

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