建立物流網(wǎng)絡(luò)，京東踏上東南亞之旅

圖片來源@視覺中國

文 | 鯨維度，作者 | Mandy

2018年的“618”，京東集團(tuán)(09618.HK)創(chuàng)始人劉強(qiáng)東發(fā)表的內(nèi)部信曾表示，“在今后的10年，我們的供應(yīng)鏈服務(wù)也將大力輸出到全球市場……將中國模式方向拓展到海外，實(shí)現(xiàn)低成本、高效率的‘中國制造通全球、全球商品通中國’。”

事實(shí)上，京東也早早開始了物流供應(yīng)鏈海外布局。在京東物流出海第一站的東南亞，一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)正在逐漸成型。

2016年，印尼站開始運(yùn)營之際，在國內(nèi)經(jīng)營已久的自建物流模式也開始踏上東南亞之旅。正式開始了以物流為載體的東南亞布局。

2018年，電商業(yè)務(wù)落地泰國，其自建物流模式隨之跟進(jìn)。隨后開始在馬來西亞和越南建立海外倉，以滿足不斷增加的跨境物流需求。的物流網(wǎng)絡(luò)正在向全球輻射。

物流(02618.HK)官網(wǎng)顯示，截至2021年12月底，國際航線覆蓋220多個(gè)國家和地區(qū)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)100%覆蓋采購貨源地。目前其在全球運(yùn)營著近90個(gè)保稅倉庫、直郵倉庫和海外倉庫，總管理面積近90萬平方米。

而與成長相伴的，是逐漸顯露的難題。

目前來看，物流布局雖已覆蓋多個(gè)國家，但其重點(diǎn)市場東南亞的布局仍有著不少阻礙。無論是物流成本的高昂，還是競爭對手的搶食，都不容忽視。京東物流如何在東南亞站穩(wěn)腳跟?

01 建立物流網(wǎng)絡(luò)

2007年，的內(nèi)部物流部門成立，集團(tuán)以此為起點(diǎn)開始自己的物流網(wǎng)絡(luò)的建立。

幾年時(shí)間，物流網(wǎng)絡(luò)已覆蓋中國大部分地區(qū)，國內(nèi)的市場競爭也日益激烈。野心勃勃的也同國內(nèi)騰訊、阿里等其他互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭一樣，錨向了擁有巨大潛力的東南亞市場。

“東南亞一直是發(fā)展的重點(diǎn)，我們希望用引以為傲的物流技術(shù)和科技成果幫助當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。”劉強(qiáng)東曾表示。

2016年，印尼站正式上線運(yùn)營。作為“21世紀(jì)海上絲綢之路”的首倡之地、東南亞最大的經(jīng)濟(jì)體，印尼是中國“一帶一路”倡議中極其重要的一環(huán)，也是集團(tuán)海外戰(zhàn)略第一站。

比電商先行一步落地的，是的自建物流體系。2015年，印尼物流公司Jaya Ekspress Transindo成立。這家公司以JDL Express Indonesia(J-Express，快遞印尼)為品牌，提供COD(貨到付款)、CSOD(貨到付款刷卡)、量身定制的服務(wù)、履行、貨運(yùn)、“最后一英里”和跨境“最后一英里”等服務(wù)。

公開資料顯示，自印尼電商開始運(yùn)營，大部分商品均存放在自有倉庫，配送服務(wù)覆蓋印尼七大島嶼、480多個(gè)城市和6500多個(gè)區(qū)縣。據(jù)物流官網(wǎng)顯示，到2019年，快遞印尼就實(shí)現(xiàn)了85%的訂單在1天內(nèi)送到。的時(shí)效性和品質(zhì)服務(wù)成功復(fù)制到了印尼。

快遞印尼的官網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，其目前擁有11個(gè)倉庫、250多個(gè)投遞點(diǎn)以及3000多個(gè)快遞員，在印尼大多數(shù)島嶼都設(shè)有配送中心，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)印尼85%的地區(qū)24小時(shí)送貨。

不過印尼只是第一步，物流布局在東南亞還在繼續(xù)。

2017年物流集團(tuán)正式成立。次年，在泰國建成了其在東南亞地區(qū)最先進(jìn)、最完整的智能倉儲(chǔ)物流中心。該中心集成了倉儲(chǔ)、分揀、運(yùn)輸、配送在內(nèi)的一整套供應(yīng)鏈服務(wù)體系，這也是物流搭建全球供應(yīng)鏈基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)(GSSC)的重要落地。

2018年9月，與泰國泰尚集團(tuán)(Central Group)推出全新的在線零售平臺JD Central，面向泰國和整個(gè)東南亞地區(qū)。而物流也在泰國搭建起大件、中小件、跨境物流三張網(wǎng)絡(luò)，配送范圍逐漸覆蓋泰國全境。

值得注意的是，除了建立自己的電商和物流體系，在東南亞也投資了其他電商公司。2018年1月，投資了越南電商平臺Tiki，并在2019年增持，成為了這家電商平臺的最大股東。泰國Pomelo電商的投資者中也可以看見的身影。電商訂單的加成也將讓的物流網(wǎng)更加穩(wěn)固。

不過自建物流體系的搭建是個(gè)燒錢的大工程，物流的布局也離不開大佬的幫助。

2018年2月，物流完成新一輪融資25億美元，投資者包括高瓴資本、紅杉中國、騰訊、中國人壽等。而這輪投資的背后，是物流必須在3年內(nèi)上市。這時(shí)的物流市值已達(dá)到135億美元。

2021年，物流不負(fù)眾望，成功在港交所上市，市值超過2800億港元。

如今的物流已覆蓋東南亞地區(qū)多個(gè)國家，并逐漸向全球擴(kuò)張。物流官網(wǎng)顯示，截至2021年12月底，國際航線覆蓋220多個(gè)國家和地區(qū)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)100%覆蓋采購貨源地。

02 技術(shù)驅(qū)動(dòng)的物流

物流官網(wǎng)的口號是“有速度更有溫度”。這也正是物流的特點(diǎn)——服務(wù)優(yōu)良、快速高效。

事實(shí)上，物流部門建立初衷是為用戶提供更快更好的服務(wù)，是依托于商城的電商物流服務(wù)。其在東南亞的擴(kuò)張也更多是以自家電商平臺為中心展開，比如印尼、泰國。

自建物流跟著電商走，有利也有弊。在物流建立初始，訂單更多來源于電商平臺，而擁有自己的電商可以一定程度上提供助力，電商與物流相輔相成。比如在印尼，憑借著排名前五的印尼電商平臺，物流業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了快速增長。而在馬來西亞、新加坡等電商未滲透的地區(qū)，物流卻顯得有些默默無聞。

直到2017年，宣布成立物流集團(tuán)，物流開始獨(dú)立運(yùn)營并全面開放，開始為外部客戶提供服務(wù)。

開放以來，物流的非電商訂單在逐漸增加。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，物流的非電商訂單占總收入的29.9%;到2019年，該占比已提升至38.4%。這也意味著物流正在從其母公司的電商業(yè)務(wù)中逐漸剝離開來，成為一個(gè)獨(dú)立整體，而不是只依附于商城。

實(shí)際上，并不只是想將物流塑造成一家電商快遞公司，它想要的是一個(gè)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的供應(yīng)鏈解決方案和物流服務(wù)提供商。國內(nèi)物流的快速高效優(yōu)勢一定程度上也是依靠其布局廣泛的智能倉儲(chǔ)和物流網(wǎng)絡(luò)。

物流在東南亞布局的重點(diǎn)同樣在自建物流倉儲(chǔ)、智能供應(yīng)鏈、數(shù)字化信息系統(tǒng)等。

的自建物流更注重技術(shù)驅(qū)動(dòng)。以此為基礎(chǔ)，物流建立了包含倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)和跨境物流網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的高度協(xié)同的六大網(wǎng)絡(luò)。

無論是在印尼還是泰國，的物流網(wǎng)絡(luò)編織都沿用國內(nèi)的成熟經(jīng)驗(yàn)——以倉庫為“點(diǎn)”、以配送服務(wù)為“線”，利用其針對研發(fā)的數(shù)字化信息系統(tǒng)將整個(gè)流程連成“網(wǎng)”，使物流效率更高、供應(yīng)鏈流程更加透明可靠。

值得注意的是，在技術(shù)投入上，物流毫不吝嗇。財(cái)報(bào)顯示，2021年其研發(fā)開支為28億元，同比增長36.9%。目前物流已申請的專利和軟件許可超7000項(xiàng)，其中與自動(dòng)化和無人技術(shù)相關(guān)的專利數(shù)量超過4000項(xiàng)。

在技術(shù)驅(qū)動(dòng)上，物流一直在不斷創(chuàng)新。物流系統(tǒng)如今正處于機(jī)器人和自動(dòng)化的前沿，它是世界上第一家使用無人機(jī)進(jìn)行商業(yè)投遞的公司，還開發(fā)了無人送貨車輛、倉庫和商店。

03 難解之局

誠然，技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)的智能物流讓在東南亞具有了一定優(yōu)勢，但短板依然存在。

首要問題是自身的盈利難題。自建物流成本高昂，無論是基礎(chǔ)建設(shè)維護(hù)成本、技術(shù)研發(fā)成本，還是人工、車輛的成本，都不容忽視。在東南亞分散復(fù)雜的地形條件下，物流建設(shè)和配送服務(wù)都是難點(diǎn)。

除了物流投入成本高，東南亞地區(qū)收入水平低，消費(fèi)能力并不強(qiáng)勁也使得短時(shí)間難以盈利，物流不得不面臨連續(xù)虧損。財(cái)報(bào)顯示，物流從2018年虧損近28億元到2021年的近157億元，虧損比從7.3%增至近15%。

而另一方面，行業(yè)競爭十分激烈。

電商的競爭對手如Shopee、Lazada等平臺也推出了自建物流。即使技術(shù)不如物流，這些平臺憑借電商業(yè)務(wù)的強(qiáng)勢也能與物流一戰(zhàn)。

以阿里旗下的Lazada為例。依托菜鳥的物流體系，Lazada已在東南亞六國17個(gè)城市建立起至少30個(gè)倉庫和“最后一英里”配送中心，80%的訂單通過完善的倉配體系實(shí)現(xiàn)交付，與技術(shù)驅(qū)動(dòng)的物流相比并不遜色。

此外，東南亞眾多的第三方物流玩家讓市場變得擁擠。如印尼極兔速遞(J&T Express)、新加坡能者物流(Ninja Van)等獨(dú)角獸企業(yè)風(fēng)頭正盛，物流的外部客戶訂單增長艱難。

物流想要趕上競爭對手的網(wǎng)絡(luò)密度還面臨著不少難題，其中很重要的一方面便是航空貨運(yùn)。

物流國際航線早已在東南亞多數(shù)國家或地區(qū)重點(diǎn)布局，然而直到今年8月31日，物流才拿到民航局頒發(fā)的《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，航空得以正式起飛。相比順豐、菜鳥、極兔的步伐，已然慢了不少，要想追趕還得多下功夫。

總的來說，物流仍在繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，致力于發(fā)展成為全球物流服務(wù)提供商，但在東南亞的物流布局仍有待完善，優(yōu)勢并不清晰。在全球經(jīng)濟(jì)下行的情況下，物流還將面臨更多的考驗(yàn)。

不過可以想見的是，在數(shù)字經(jīng)濟(jì)不斷增長的東南亞，物流的增長空間依舊廣闊。萬丈高樓平地起，仔細(xì)耕耘物流技術(shù)的，或許會(huì)給東南亞帶來不一樣的物流體驗(yàn)。

來源：IT時(shí)代網(wǎng)

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