蔚小理造芯：誰在激進(jìn)，誰在謹(jǐn)慎

當(dāng)主營業(yè)務(wù)需要占用更多資源，車企能分給芯片的投入和耐心還有多少?

在三家造車新勢力中，蔚來、小鵬已在自研自動駕駛芯片，理想則處于調(diào)研階段。

《晚點(diǎn) LatePost》獨(dú)家獲悉，蔚來已組建近 300 人芯片團(tuán)隊(duì)，同時(shí)研發(fā)自動駕駛芯片和激光雷達(dá)芯片。

小鵬芯片團(tuán)隊(duì)目前接近 200 人，正在開發(fā)對標(biāo)特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片。

理想也在今年初擴(kuò)招芯片團(tuán)隊(duì)，目前已有數(shù)十人，尚處于早期調(diào)研階段。

綜合公開報(bào)道和《晚點(diǎn) LatePost》了解到的信息，蔚來芯片團(tuán)隊(duì)由一位華為海思某部門前負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)，匯報(bào)給蔚來硬件副總裁白劍。小鵬芯片團(tuán)隊(duì)由一位大疆前人士負(fù)責(zé)，匯報(bào)給小鵬自動駕駛副總裁吳新宙。理想芯片人員目前隸屬于系統(tǒng)研發(fā)部，該部門還包括操作系統(tǒng)等部分，由今年加入理想的謝炎負(fù)責(zé)。謝炎曾是華為消費(fèi)者 BG 軟件部副總裁、終端 OS 部部長，他直接向理想創(chuàng)始人、CEO 李想?yún)R報(bào)。

研發(fā)一顆自動駕駛芯片，算上購買 IP、流片和人員開支，需要約 30 億元人民幣，從開發(fā)、流片、測試到上車的時(shí)長約 3-4 年。

蔚來、小鵬、理想的自動駕駛芯片，最早可能于 2024 年左右上車。

在這之前，整個(gè)智能電動市場的格局正以超預(yù)期的速度變化，更激烈的競爭提前到來，慘烈的出局可能也會提前到來。芯片只是蔚小理要解決的挑戰(zhàn)之一。

面對技術(shù)門檻高、研發(fā)投入大的自動駕駛芯片，三家公司動作分化：蔚來和理想各自站在激進(jìn)、謹(jǐn)慎的兩端;小鵬既想繼續(xù)投入造芯，又掣肘于有限的資源和降本增效的整體經(jīng)營目標(biāo)。

蔚來：同時(shí)開發(fā)自動駕駛和激光雷達(dá)芯片，投入力度最大

三家新勢力中，蔚來自研自動駕駛芯片最早、投入最大。

蔚來芯片團(tuán)隊(duì)組建于 2020 年下半年，隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門，該部門由蔚來硬件副總裁白劍負(fù)責(zé)。白劍曾擔(dān)任小米芯片總經(jīng)理和 OPPO 的硬件總監(jiān)。

目前蔚來芯片團(tuán)隊(duì)已接近 300 人，直接負(fù)責(zé)人是海思某部門前負(fù)責(zé)人，他在去年上半年加入蔚來。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，該團(tuán)隊(duì)在研發(fā)兩款芯片，一款是高級別自動駕駛芯片，一款是激光雷達(dá)芯片。

蔚來的自動駕駛芯片未到流片階段。激光雷達(dá)芯片由蔚來與其激光雷達(dá)供應(yīng)商圖達(dá)通共同開發(fā)。激光雷達(dá)中，可用到芯片的功能包括收發(fā)激光、測距或多傳感器數(shù)據(jù)融合等，目前行業(yè)里沒有標(biāo)準(zhǔn)方案。蔚來可能研發(fā)了其中一個(gè)或多個(gè)模塊。

在招人上，蔚來舍得花錢。

綜合多位獵頭的信息，蔚來芯片團(tuán)隊(duì)中，一些人拿到的薪資會比芯片行業(yè)平均漲幅——去年到今年是 30% 左右——額外高 10%-20%。一位接近蔚來的人士稱，考慮到薪資中現(xiàn)金和股票占不同比例，蔚來招人的薪資漲幅整體與市場漲幅齊平。

蔚來能給到多高的薪資，甚至成了一些芯片工程師測試 “市場價(jià)” 和能力的一種方式。如果去蔚來面試后漲幅只有 30%，候選人會生氣：“是不是看不起我?”

重金聘請高端人才時(shí)，蔚來也愿意給一些 1-5 年經(jīng)驗(yàn)的芯片工程師較好的待遇，這使蔚來快速擴(kuò)充了團(tuán)隊(duì)。

李斌認(rèn)為，自動駕駛芯片開發(fā)難度可控。在去年 1 月的 NIO Day 上，他曾說，“做自動駕駛芯片不像通用芯片那么難，我們會保持自己的核心競爭力。”

在今年二季度財(cái)報(bào)會上，李斌表明了從內(nèi)部自建核心技術(shù)能力的決心。他說，在包括芯片在內(nèi)的核心領(lǐng)域，蔚來的目標(biāo)是建立全棧自研能力。

小鵬：更換合作方，強(qiáng)調(diào)降本增效

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，小鵬從 2020 年底開始招募芯片團(tuán)隊(duì)，2021 年 4 月加快了招人進(jìn)度，目前團(tuán)隊(duì)接近 200 人。

最初半年里，小鵬芯片團(tuán)隊(duì)由北美子公司首席運(yùn)營官 Benny Katibian 負(fù)責(zé)，他匯報(bào)給自動駕駛副總裁吳新宙，吳新宙向何小鵬匯報(bào)。Benny Katibian 曾在高通擔(dān)任多媒體團(tuán)隊(duì)工程副總裁，2014 年工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向 ADAS 輔助駕駛系統(tǒng)，2020 年加入小鵬，在自動駕駛中心負(fù)責(zé)硬件、架構(gòu)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，Benny Katibian 今年初已離開小鵬。目前小鵬芯片團(tuán)隊(duì)的直接負(fù)責(zé)人是去年 6 月加入小鵬的一位大疆前人士，他同樣匯報(bào)給吳新宙。

一位接近小鵬的人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小鵬正在研發(fā)對標(biāo)特斯拉 FSD 的自動駕駛芯片，算力將超過 1000 TOPS(Tera Operations Per Second，衡量處理器運(yùn)算能力的單位，Tera 指 1 萬億次，1 TOPS 指每秒可進(jìn)行 1 萬億次操作)。已上車的最新一代特斯拉 FSD 算力為 144 TOPS，英偉達(dá) Orin 單顆算力為 254 TOPS，其新發(fā)布的 Thor 單顆算力達(dá) 2000 TOPS。

今年第一季度，小鵬芯片的研發(fā)經(jīng)歷了一次重要調(diào)整。

這之前的一年多里，小鵬與美國芯片公司 Marvell 合作開發(fā)自動駕駛芯片，由 Marvell 承包芯片后端設(shè)計(jì)和 SoC 集成設(shè)計(jì)。

SoC (System on Chip， 系統(tǒng)級芯片)就是把多種芯片模塊集成到一個(gè)更大的芯片上。特斯拉 FSD 就是一個(gè)包含 CPU、GPU、NPU(神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器)、ISP(圖像處理器)、VPU(視頻處理器)、安全\加密等模塊的集合體。

其中一些模塊有成熟供應(yīng)商，如 CPU、GPU 可以買 Arm 等公司的 IP。另一些模塊則與自動駕駛表現(xiàn)緊密相關(guān)：如 ISP 處理車載攝像頭等傳感器獲得的大量圖像數(shù)據(jù);NPU 處理自動駕駛相關(guān)的人工智能算法，是自動駕駛芯片中最能做出差異化的核心模組。

小鵬自研的是自動駕駛芯片中的 NPU 模塊，CPU、GPU 等模塊則外購 IP，在 IP 基礎(chǔ)上開發(fā)，所有模塊都會被集成到 SoC 中，這需要一個(gè)整體的 SoC 架構(gòu)設(shè)計(jì)。小鵬最初把 SoC 設(shè)計(jì)交給了 Marvell。

一位接近小鵬的人士評價(jià)，Marvell 雖然有芯片定制化業(yè)務(wù)，但主要提供寬帶通信和存儲解決方案，對自動駕駛芯片涉獵有限;小鵬認(rèn)為 Marvell 投入程度一般，項(xiàng)目進(jìn)展緩慢。

這之后，小鵬重理研發(fā)思路，自有團(tuán)隊(duì)仍聚焦 NPU ，SoC 集成設(shè)計(jì)在洽談一個(gè)新合作方，日本索喜。索喜成立于 2015 年，是一家提供 SoC 定制化服務(wù)的芯片設(shè)計(jì)企業(yè)，去年索喜曾宣布，將發(fā)布自研的 5 nm 自動駕駛芯片。據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，小鵬目前還沒有與索喜簽訂合同，與 Marvell 的合同尚未終止。

此次調(diào)整后，小鵬研發(fā)進(jìn)度加快，第一款自動駕駛芯片有望于明年流片。

差不多在理順開發(fā)方式的同時(shí)，受公司整體目標(biāo)影響，小鵬芯片團(tuán)隊(duì)的擴(kuò)充方式和節(jié)奏開始變化。

今年 2 月，小鵬創(chuàng)始人、CEO 何小鵬發(fā)出內(nèi)部信，提出要降本增效，提升毛利率，并啟動了一輪裁員。

芯片部門的擴(kuò)張節(jié)奏由此變化。小鵬芯片團(tuán)隊(duì)去年頻繁高薪挖人，今年春節(jié)后控制了招人職級、數(shù)量和薪資包。

小鵬是蔚小理三家中對自動駕駛投入最早、最堅(jiān)決，成果也最多的公司，從 2017 年開始搭建自研團(tuán)隊(duì)，已交付高速 NGP(智能導(dǎo)航輔助駕駛) ，即將在廣州試點(diǎn)城市 NGP。

晨興資本創(chuàng)始合伙人劉芹曾評價(jià)，何小鵬對底層技術(shù)的顛覆式創(chuàng)新有樸素信仰。何小鵬認(rèn)為，要將決定智能電動車的 “暴風(fēng)眼” 都抓在手里，保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

不管自研是自動駕駛系統(tǒng)還是芯片，都需要持續(xù)的資源投入，蔚小理三家公司目前都處于整體虧損狀態(tài)，自身現(xiàn)金流之外，也需要外部資金輸血支撐長線研發(fā)。

小鵬的美股市值從 7 月中旬后一路下跌，10 月 8 日跌至 85 億美元，創(chuàng)上市以來最低紀(jì)錄，融資成本提升。

現(xiàn)在小鵬更緊要的任務(wù)，是先理順整體的產(chǎn)品策略、市場定位，穩(wěn)住自己的汽車銷量，給市場更多信心。

理想：團(tuán)隊(duì)少、投入謹(jǐn)慎；優(yōu)先做功率半導(dǎo)體

對于自動駕駛、智能座艙等大算力芯片，理想處于早期調(diào)研階段，動作相對謹(jǐn)慎。

多位獵頭稱，理想今年初曾傳達(dá)出相對激進(jìn)的計(jì)劃：將芯片團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至百余人。但整個(gè)上半年，理想芯片團(tuán)隊(duì)并未大規(guī)模招聘。

5 月前，理想在小范圍招募年薪 300-500 萬元的高級人才，之后，陸續(xù)啟動了對年薪 100 萬左右的中層、基層工程師的招聘，崗位包括 AI SoC 架構(gòu)師、AI/NPU 子系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師等，他們是設(shè)計(jì)自動駕駛芯片所需的人才。目前理想芯片團(tuán)隊(duì)約有數(shù)十人。

對自研自動駕駛等大算力芯片態(tài)度謹(jǐn)慎，與李想做汽車智能系統(tǒng)的思路有關(guān)。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，李想認(rèn)為：在做芯片之前，應(yīng)該先做好操作系統(tǒng)，蘋果和特斯拉是現(xiàn)成的先例。

蘋果在十幾年前剛推出智能手機(jī)、智能平板等設(shè)備時(shí)就匹配了自研的 iOS 操作系統(tǒng)，在近幾年才開始陸續(xù)用自研芯片換掉了手機(jī)、電腦上英特爾或高通的產(chǎn)品。

理想目前的團(tuán)隊(duì)架構(gòu)與這個(gè)思路一致。

操作系統(tǒng)和芯片被放在一個(gè)部門，同屬于今年初加入理想的謝炎組建的 “系統(tǒng)研發(fā)群組”。該群組還包括云計(jì)算、信息安全等業(yè)務(wù)。謝炎還同時(shí)負(fù)責(zé)理想軟件部門，直接向李想?yún)R報(bào)。

早年受限于融資金額，理想把絕大部分精力放在整車設(shè)計(jì)和制造上，是三家新勢力中，最晚自研自動駕駛系統(tǒng)的公司。小鵬和蔚來都在 2017-2018 年推出第一代自動駕駛系統(tǒng)，并逐年升級迭代，理想直到 2019 年才推出 L2 級以下的自動駕駛功能。

上市和銷量增長使公司緩過了勁，有了更多資源的理想，在選擇做什么不做什么，怎么做時(shí)，依然是最講究效率的那個(gè)，它有新勢力中最高的單車毛利，奉行 “把錢花在刀刃上”。

從行動看，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，理想認(rèn)為功率半導(dǎo)體比自動駕駛芯片更是 “刀刃”，優(yōu)先級更高。

今年 7 月，理想與三安半導(dǎo)體合作建立的蘇州功率半導(dǎo)體產(chǎn)線已動工，預(yù)計(jì) 2024 年投產(chǎn)。

功率半導(dǎo)體可被用于逆變器，是驅(qū)動電機(jī)的重要零部件，決定著電動車的電機(jī)效率。此外汽車照明、底盤安全系統(tǒng)中也要使用功率半導(dǎo)體。

自動駕駛、智能座艙芯片決定著智能電動汽車 “智能化” 的表現(xiàn)，功率半導(dǎo)體更多影響 “電動化” 的部分。后者的研發(fā)難度更低，但在汽車中的成本占比更高，總用量更大。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì)，純電動汽車的半導(dǎo)體成本相比傳統(tǒng)汽車翻倍，其中功率半導(dǎo)體器件占 55 %。

車企建設(shè)功率半導(dǎo)體產(chǎn)能，主要意義就是更大程度降低成本、提升毛利，并控制上游重要零部件的產(chǎn)能。

理想的這一布局類似比亞迪。比亞迪旗下的比亞迪半導(dǎo)體現(xiàn)在是中國最大的功率半導(dǎo)體廠商，它也生產(chǎn)車用 MCU(Micro Control Unit，微控制器)。MCU 是一些算力更低、控制小功能的芯片，如車燈、雨刷中都有 MCU。

車企造芯：最終不必要，但它是活到終局的手段

如果提前來到智能電動汽車的終局，已經(jīng)活下來的公司養(yǎng)一個(gè)內(nèi)部芯片團(tuán)隊(duì)，不見得效率最高。

終局是指：電動車的滲透率不再快速增長，各車企市場份額趨于穩(wěn)定，智能電動汽車的供應(yīng)鏈也相對成熟。在上游，英偉達(dá)或高通等專做芯片的公司，能為大部分車企提供自動駕駛、座艙芯片等產(chǎn)品。它們比大部分車企更具規(guī)模優(yōu)勢，能以巨大的出貨量平攤掉更多研發(fā)成本，能在與臺積電等代工廠合作時(shí)拿到更低的單顆芯片報(bào)價(jià)。

車企自己研發(fā)大算力芯片，則是上述規(guī)模優(yōu)勢的反面。

車企需要承擔(dān)極高的研發(fā)費(fèi)用，如果芯片全部自用，平攤到每輛車上，自研芯片不一定比外采便宜。

開發(fā)一顆自動駕駛芯片現(xiàn)在需要 30 億元人民幣，且不一定一次成功。綜合多位芯片從業(yè)者的信息，算上晶圓代工、封裝測試的成本，單顆 Orin 的制造成本超過 100 美元。成本與芯片面積、制程有關(guān)，尤其與量有關(guān)，量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少，價(jià)格越貴。

已研發(fā)一段時(shí)間的蔚來、小鵬的自動駕駛芯片最快在 2024-2025 年上車。他們是芯片代工廠、封裝廠的新客戶、用量也有限，單顆成本沒有優(yōu)勢。考慮到研發(fā)失敗的風(fēng)險(xiǎn)，以及 2、3 年后，供應(yīng)商因市場競爭和芯片銷量增長帶來的規(guī)模效應(yīng)，售價(jià)也會下降，自研不一定真的更便宜。

一位小鵬內(nèi)部人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，公司在計(jì)算成本后認(rèn)為，第一款使用自研芯片的車不一定比外購劃算，第二款就不一定了：“幾年后車的銷量會上去，而且團(tuán)隊(duì)建好了， IP 也買上了，一些一次性的采購成本可以省掉，芯片會更便宜。” 這是一種樂觀的預(yù)期。

大部分車企自研芯片的性能也很難優(yōu)于供應(yīng)商。

英偉達(dá)今年 9 月發(fā)布的新一代自動駕駛芯片 Thor 的算力已達(dá) 2000 TOPS，較 Orin 提升 8 倍。英偉達(dá)還有 NVIDIA DRIVE Hyperion 自動駕駛平臺，正在建立軟硬一體的生態(tài)。好的軟件和開發(fā)者的持續(xù)貢獻(xiàn)，才能讓芯片真正被用好。

一位自動駕駛芯片工程師評價(jià)，目前國內(nèi)車企做自動駕駛芯片，大部分是買 IP 進(jìn)行組裝：“90% 的 IP 都是買的，招人做 10% 的東西，能有多大差異?”

被很多車企視為模仿對象的特斯拉，6 年前啟動造芯時(shí)面臨不同的環(huán)境。作為智能電動汽車的先行者，它當(dāng)時(shí)找不到現(xiàn)成的、能持續(xù)跟上自己需求的供應(yīng)商。

現(xiàn)在，英偉達(dá)、高通、英特爾旗下的 Mobileye，中國公司地平線、黑芝麻、寒武紀(jì)行歌等都在加碼自動駕駛芯片，更充分的市場競爭會催生更成熟、優(yōu)秀的供應(yīng)商。它們更有可能組建起穩(wěn)定、有成效的芯片開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

不過在造芯不必要、不經(jīng)濟(jì)的 “終局” 到來之前，有資源、有野心的頭部車企現(xiàn)在仍會嘗試自研自動駕駛等大算力芯片，這是活到終局的手段。

在智能電動汽車滲透率快速增長，市場座次尚不分明的此刻，搶份額優(yōu)先于保利潤。當(dāng)前的全球通脹和芯片缺貨環(huán)境下，外購芯片，貴是其次，更要緊的是缺貨。這可能卡住汽車公司的產(chǎn)能，從而影響市場份額競爭。

芯片和依托于芯片的智能化體驗(yàn)，也日益成為車企賣車的競爭力之一。與電池不同，自動駕駛、智能座艙芯片往上承托著軟件系統(tǒng)，軟件中流轉(zhuǎn)著數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)是車企感知用戶行為、迭代系統(tǒng)的必不可少的材料。那些希望像蘋果或特斯拉那樣，以持續(xù)升級的軟硬件系統(tǒng)，帶來非凡體驗(yàn)、品牌黏性的車企，不可能不嘗試自研芯片和操作系統(tǒng)。蔚小理都有這個(gè)野心。

特斯拉是一個(gè)榜樣，7 年時(shí)間，特斯拉自動駕駛系統(tǒng) FSD 漲價(jià) 6 倍至 1.5 萬美元。去年特斯拉獲得了 38 億美元的軟件服務(wù)、保險(xiǎn)等收入。

蔚小理之外，吉利、零跑和比亞迪等中國車企也在研發(fā)自動駕駛、智能駕駛芯片。

吉利在 2018 年與安謀中國合資成立芯擎科技，去年發(fā)布了一款 7nm 智能座艙芯片，計(jì)劃今年開始交付。零跑曾在 2018 年發(fā)布智能駕駛芯片凌芯 01(算力 4.2 TOPS)，已搭載在今年 8 月開始交付的零跑 C11 上。據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，比亞迪也在儲備自動駕駛芯片技術(shù)。

這些嘗試和努力，會是通向決賽圈的橋梁，還是一條白白花錢的彎路，取決于車企有多少資源，和管理與執(zhí)行的耐心，以及能賣多少車、活多久。

芯片的研發(fā)、量產(chǎn)周期長，技術(shù)門檻高，需要持續(xù)和穩(wěn)定的經(jīng)營節(jié)奏。英偉達(dá)、高通的主業(yè)就是設(shè)計(jì)芯片，開發(fā)軟件配套，全部精力傾注于此，組織、管理、流程都與之匹配。而車企造芯，是一項(xiàng)垂直擴(kuò)展業(yè)務(wù)，車企更重要的主業(yè)是造車、賣車。

在芯片漫長的研發(fā)周期中，一旦當(dāng)主營業(yè)務(wù)需要占用更多資源，車企能分給芯片的投入和耐心還有多少?蔚小理中，銷量增速下滑，亟須梳理產(chǎn)品定位、在激烈競爭中不掉隊(duì)的小鵬更急迫地面臨這個(gè)問題。它現(xiàn)在希望以更精簡的投入來研發(fā)芯片，這增加了完成挑戰(zhàn)的難度。【責(zé)任編輯/鄒琳】

來源：晚點(diǎn)

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