為什么有“果鏈”，卻遲遲沒有“特鏈”？

“果鏈”接班人?

2021年，特斯拉的中國之年。

在過去的一年時(shí)間里，特斯拉中國總共賣出了48.41萬輛汽車，大約占到了全球總銷量的51%，其中絕大部分的數(shù)字都來自于坐落于上海臨港區(qū)的超級工廠，后者計(jì)劃將在未來將產(chǎn)能提升到年產(chǎn)100萬輛的水平，這足以讓它成為全球最龐大的汽車工廠之一。

在建廠之初，無論是產(chǎn)業(yè)鏈、政策觀察者，還是馬斯克及各級投資者們，都對特斯拉的產(chǎn)業(yè)效率抱有極高的期待。

對于特斯拉來說，包郵區(qū)是“產(chǎn)能天堂”，它可以在最短的時(shí)間內(nèi)，為這家曾經(jīng)困于供應(yīng)鏈的初創(chuàng)汽車公司提供最全面的零件配套和解決方案。

而對于產(chǎn)業(yè)鏈來說，特斯拉龐大且快速增長的訂單量、馬斯克硅谷極客的人設(shè)、電車新興的智能產(chǎn)業(yè)屬性，讓幾乎所有人都能立馬想起，那個(gè)名叫史蒂夫·喬布斯的人，曾經(jīng)在十多年前給我國沿海創(chuàng)業(yè)者帶來的巨大財(cái)富。

那是一個(gè)足以把一批草根創(chuàng)業(yè)者直接送上福布斯榜單的時(shí)代機(jī)遇，而在機(jī)遇中或被成就、或被拋棄的人，都因?yàn)樗还谏狭艘粋€(gè)共同的名字：

“果鏈”。

在過去十年中，果鏈像一個(gè)神秘的標(biāo)簽，成為3C制造業(yè)財(cái)富的象征。

他們一度在A股市場擁有著像立訊精密、藍(lán)思科技、歌爾股份等被股民們耳熟能詳?shù)那|市值企業(yè)。而他們共同的特點(diǎn)便是被成于蘋果，又依賴于蘋果——超過70%的收入一度都來自于加州蘋果公園的訂單。

粗略統(tǒng)計(jì)，蘋果全家桶每年為全球各地各級別的下游產(chǎn)業(yè)鏈提供1000億美元硬件訂單價(jià)值，其中相當(dāng)一部分零件業(yè)務(wù)流向了東亞的供應(yīng)鏈體系。在巔峰時(shí)期，僅A股“果鏈三傻”，合計(jì)市值規(guī)模就近萬億。而即便在3C制造褪色的今天，“蘋果概念”這四個(gè)字，依然圈下了2萬億規(guī)模的上市公司。

而現(xiàn)在，特斯拉正在產(chǎn)值上趕超蘋果。

華爾街預(yù)計(jì)，特斯拉今年將在全球范圍內(nèi)提供700億美元的制造價(jià)值，而如果一切順利，在未來兩三年還將進(jìn)一步內(nèi)翻倍——最終超越蘋果，成為硅谷最大的硬件價(jià)值提供者。

而在銷量翻倍的背后，或許也意味著馬斯克將取代蘋果，成為硅谷鏈接中國制造業(yè)的新代言人。

事實(shí)上，特斯拉對中國制造業(yè)的積極性，或許也是硅谷少有的。

如果按照iPhone產(chǎn)銷的發(fā)展時(shí)間來對比，深耕電動汽車十多年的特斯拉，正在自己的“iPhone4時(shí)刻”。更親民的車型，正在讓特斯拉以前所未有的速度進(jìn)行銷量爬坡。

而如果僅從產(chǎn)值上來看，上海臨港工廠每年1500億人民幣的規(guī)模，也同樣與蘋果2012年的硬件價(jià)值相當(dāng)。而無論是目前的45萬輛產(chǎn)能，還是在二期規(guī)劃的翻倍產(chǎn)能，都足以讓這個(gè)工廠成為全國、乃至未來全球最大的單體汽車工廠。

目前唯一與之可比的外資/民營工廠，大概是鄭州富士康。作為iPhone全球最重要的生產(chǎn)基地，鄭州富士康旗下的30萬員工在2020年出口了超2000億人民幣的3C產(chǎn)品。不過與臨港工廠不同，鄭州富士康實(shí)際上是由分布在三個(gè)區(qū)多廠共同組成的集合體，也手機(jī)制造只是其業(yè)務(wù)之一。

龐大且快速增長的產(chǎn)值規(guī)模，還不足以說明馬斯克對于中國的“熱忱”，特斯拉還進(jìn)一步對于“本土化”持有積極的態(tài)度。

2021年其官方明確表示，未來在上海工廠將實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化率。

盡管其中的100%國產(chǎn)化率的界定，實(shí)際指區(qū)位意義上的本土化率，并非指本土公司。但這對于硅谷來說，依然是一個(gè)積極且罕見的表態(tài)。對于多年前在愛恨蘋果中不斷反復(fù)掙扎的果鏈企業(yè)來說，這更是可遇不可求的姿態(tài)。

從各個(gè)角度來看，特斯拉無論從實(shí)力、意愿，還是長相上來看，似乎都正在成為“果鏈”的最佳繼承人。

隱身的“特鏈”

那么，特斯拉可能會像很多期許的那樣，效仿“果鏈”開啟下一個(gè)“特鏈奇跡”嗎?

答案或許是復(fù)雜的。

從數(shù)值上來看，特斯拉背后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，的確是非常龐大的。如果將A股市場的“蘋果概念”和“特斯拉概念”進(jìn)行對比，會發(fā)現(xiàn)其實(shí)特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的企業(yè)價(jià)值已經(jīng)遠(yuǎn)超過蘋果產(chǎn)業(yè)鏈。

“特斯拉概念股”擁有193家企業(yè)，合計(jì)4萬億人民幣市值;“蘋果概念股”則擁有105家企業(yè)，合計(jì)2萬億人民幣市值。

但如果我們仔細(xì)觀察公司的結(jié)構(gòu)，會發(fā)現(xiàn)特斯拉背后牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈以及公司規(guī)模雖然龐大，但大多都是特斯拉的“普通朋友”并有較強(qiáng)的行業(yè)內(nèi)“頭部效應(yīng)”，其中不乏寧德時(shí)代、隆基股份、福耀玻璃等超高市值的成熟龍頭企業(yè)。

換言之，特斯拉在其中并不占據(jù)主導(dǎo)地位。

如果以“果鏈”要求來看“特鏈”，這意味著真正能稱為“特鏈”公司并不多。以2021財(cái)年數(shù)據(jù)為例，特斯拉營收占比30%以上的公司，A股其實(shí)只有兩家：

拓普集團(tuán)、旭升股份。

而如果把占比標(biāo)準(zhǔn)提升到50%以上，那上述數(shù)字就會變成略顯尷尬的：

0。

要知道，無論是立訊精密、歌爾股份，蘋果的訂單占比一度都超過了這些果鏈企業(yè)營收的70%以上;即便像富士康母公司鴻海精密這樣的行業(yè)巨頭，蘋果的訂單收入也一度接近集團(tuán)營收的五成。

顯然，特斯拉概念股還沒有進(jìn)化成“特鏈”的級別。

例如，對于寧德來說，特斯拉可能是一個(gè)占比10%的重要潛力客戶，它將某種程度上影響其與LG，誰最終成為全球第一大電池制造商的歸屬。但如果真的以客戶類型劃分，無論是國內(nèi)的造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，目前都是比特斯拉更大的蛋糕類型——寧德的基本盤依然是國內(nèi)的新能源企業(yè)。

而對于福耀這種級別的公司來說，特斯拉的天窗訂單似乎并不比上汽五菱的訂單更高貴，更無法與豐田大眾的千萬級產(chǎn)銷巨頭相比了。

相比之下，中國國內(nèi)一些主要依靠LG動力電池的二級供應(yīng)商，反而更符合“特鏈”的標(biāo)準(zhǔn)。特斯拉上海工廠吃掉了相當(dāng)大比例LG新能源中國工廠的訂單，讓后者一度在全球裝機(jī)量短時(shí)逆襲了寧德時(shí)代。但隨著時(shí)間的推移，你或許會越來越難準(zhǔn)確地說，這些公司到底更多是“LG鏈”，還是“特鏈”。

畢竟如果強(qiáng)行把上述產(chǎn)業(yè)鏈全部歸為“特鏈”，多少有點(diǎn)亂了輩分。與其說它們是“特斯拉概念股”，不如說是它們是“馬氏精選電車產(chǎn)業(yè)鏈200指數(shù)”。

馬斯克的“福特崇拜”

特鏈和果鏈?zhǔn)遣煌膬蓚€(gè)生態(tài)，就像馬斯克和喬布斯是兩個(gè)截然不同的人一樣。盡管馬斯克很多時(shí)候表現(xiàn)得很享受外界將自己與喬布斯做對比，但他們確實(shí)有著不同的性格，處在不同的行業(yè)，秉持不同的生意理念。

而如果真的要將一個(gè)“先賢”來和馬斯克作比較，那一定是亨利·福特。

這種相似度現(xiàn)在看來像是刻在基因里的。他們都年輕有為又“性格內(nèi)向”，喜歡購買傳媒資產(chǎn)，對新貨幣與新能源有著極高的興趣，在長期浸淫的工廠里表現(xiàn)得民主又獨(dú)裁。

他們都在民主黨和共和黨之間搖擺不定。或者更激進(jìn)一點(diǎn)地說，他們都更像是披著民主黨人外衣的共和黨人。而生意本身從來無法滿足他們的胃口，美國總統(tǒng)才是他們的夢想(對了，馬斯克只是想在火星建立新文明)。

不過相比于這些“業(yè)余興趣愛好”，他們更重要的共性在于對供應(yīng)鏈有著相似的理解和追求——相信垂直整合的力量，即從頭建設(shè)一切的雄心壯志。

馬斯克曾經(jīng)公開表達(dá)對于福特代表作“胭脂河工廠”的欣賞。在馬斯克看來，老福特最重要的產(chǎn)品從來都不是model T，而是以“胭脂河工廠”為代表的生產(chǎn)體系。

上世紀(jì)20年代的胭脂河，是一個(gè)就地采礦、伐木、煉鋼、鑄件、組裝，然后就地出車的魔法之地，現(xiàn)在你大概只有在《帝國時(shí)代》這類的RTS游戲里，才能再看到這樣的場景了。

這片龐大的工廠區(qū)僅運(yùn)輸鐵路就高達(dá)100英里(160公里)，用來連接廠區(qū)內(nèi)的93座單體建筑。而大概也只有在汽車流水線工業(yè)初生的年代，才能夠誕生的工業(yè)制造奇跡。

后來人們說，福特重新定義了工廠，也重新定義了資本主義。

胭脂河工廠曾是個(gè)工業(yè)奇跡

一百年后，來自南非的“年輕人”建設(shè)起了一個(gè)新的基于電動智能汽車的權(quán)力中心，并將之命名為：超級工廠(gigafactory)。

與老福特的model T一樣，特斯拉的核心產(chǎn)品同樣不是model 3，而是gigafactory背后的硬件制造體系。

而馬斯克大概是這個(gè)星球最擅長以獨(dú)特方式進(jìn)行“垂直整合”的人了。

只是這種垂直整合的水平，不再僅僅是低水平的組裝功能的地理位置集合，而是將產(chǎn)業(yè)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)打通，并從中找到最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的技術(shù)迭代路線。

這樣的案例其實(shí)有很多，甚至貫穿了整個(gè)馬斯克的硬件商業(yè)模式的大敘事中：

比如，在特斯拉故事的開頭：當(dāng)時(shí)，全球所有的汽車巨頭們，都想當(dāng)然地將動力電池視技術(shù)，視作新能源汽車短期內(nèi)難以逾越的瓶頸。這家初創(chuàng)電動汽車廠商，直接拿者松下的3C級鋰電池進(jìn)行串聯(lián)，最終實(shí)現(xiàn)了roadster百公里加速3.7秒的加速體驗(yàn)，由此圈下了一大堆極客粉絲。

而在SpaceX的故事里：你會知道馬斯克是多么熱衷于，將各種各樣的民用零配件安裝到飛往太空的超級飛船上。SpaceX甚至拿著三顆普通的民用芯片去替代那些，原本用來對抗宇宙射線和耐高溫的昂貴航空改裝芯片。因?yàn)樗麖母怕噬险J(rèn)為，通過不斷讓幾個(gè)芯片自動對齊，就可以極大程度消滅輻射干擾問題。

事實(shí)上，這種統(tǒng)一整合的方式，所展現(xiàn)出的共同特性是：

馬斯克不喜歡那些由于高額技術(shù)溢價(jià)，而過多增加自己硬件成本的東西。

一個(gè)更典型的案例，即特斯拉是主要玩家中，幾乎是最早取消掉激光毫米波等探測器，轉(zhuǎn)而堅(jiān)持徹徹底底視覺導(dǎo)航的公司。

在馬斯克看來，道路是為了人眼設(shè)計(jì)的，那么視覺就應(yīng)該是道路導(dǎo)航中最好的解決方案。但底層來看，視覺路線的本質(zhì)是一個(gè)可以由特斯拉所掌握的算法系統(tǒng)，它可能有一天能夠復(fù)用在各種各樣的機(jī)器人場景中。而與此同時(shí)，這套路線的硬件采買成本，僅僅只是遲早會便宜得像硅片一樣的國產(chǎn)攝像頭。

和一百年前的亨利·福特一樣，馬斯克恨不得將一切的產(chǎn)品都重新回歸到Bom成本去看待。只是在這個(gè)已然是超級分工的時(shí)代，馬斯克愿意為這些產(chǎn)品的外包，“額外”多承擔(dān)幾個(gè)點(diǎn)的毛利率。

用硅谷的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，嫁接全球的超級工廠，馬斯克實(shí)際上正在打造一個(gè)跨越空間的超級胭脂河工廠。而連接這些工廠不再只是笨重的鐵路，還有遍布全球的數(shù)據(jù)帶寬。

而在更多時(shí)候，特斯拉顯然又比老福特走得更前。

比如，特斯拉是全球最早成功地殺死了經(jīng)銷商的乘用車品牌。盡管后者其實(shí)是一百多年來，被證實(shí)是絕大多數(shù)汽車品牌成本最低的流通方式，但顯然馬斯克認(rèn)為新能源汽車可以做得更好;

而特斯拉也不甘于像企業(yè)車企僅僅做保險(xiǎn)代理，轉(zhuǎn)而要上線完全自營的、基于嶄新定價(jià)邏輯的保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。

在馬斯克近期的采訪中，其也明確表示特斯拉其實(shí)是六家公司的集合體：

銷售與服務(wù);超充業(yè)務(wù);垂直整合(制造業(yè)務(wù));軟件與AI算法;芯片與算力(dojo平臺);特斯拉保險(xiǎn)。

顯然，老福特通過流水線模式，開創(chuàng)了工業(yè)時(shí)代的整合帝國;而現(xiàn)在，新能源和智能交通大革命下的馬斯克，正在新時(shí)代重走老福特的長征路——這或許是每一個(gè)嶄新工業(yè)巨頭的某種宿命。

帝國還是王國?

如果我們充分理解了馬斯克在成本和效率上的極致考量，那我們便可以順理成章地理解，蘋果和特斯拉在對待外部硬件創(chuàng)新態(tài)度上，在根本上就是不同的。

許多人想起喬布斯時(shí)，腦海中往往是那個(gè)具有“現(xiàn)實(shí)扭曲力場”、“偏執(zhí)狂”一般的產(chǎn)品經(jīng)理。而這個(gè)讓無數(shù)人痛苦又癲狂的人，恰好在生命中開創(chuàng)了一個(gè)人類前所未有的智能產(chǎn)品——只有一個(gè)按鍵的iPhone。

“偏執(zhí)狂”與“前無古人”，這兩個(gè)因素共同意味著在當(dāng)時(shí)全球的3C制造業(yè)中，其實(shí)很難有人能夠達(dá)到喬布斯對產(chǎn)品設(shè)計(jì)的需求。換言之，iPhone的誕生需要大量“未實(shí)現(xiàn)”的工藝來進(jìn)行，這意味著下游產(chǎn)業(yè)鏈需要圍繞著喬布斯的需求，做大量的定制化需求開發(fā)。

在后來媒體大量的周邊采訪中，無論是富士康創(chuàng)始人郭臺銘、還是康寧CEO韋克斯(Wendel Weeks)，那些借助蘋果飛黃騰達(dá)的核心供應(yīng)商們，都清晰地記得當(dāng)自己面對“超綱試題”目瞪口呆時(shí)，喬布斯給他們說的那句類似的話：

我知道你們肯定可以做到，回去試一試，不試試怎么知道呢?

喬布斯誘人的訂單量疊加其“現(xiàn)實(shí)扭曲力場”Buff，足以讓這些身家千億的產(chǎn)業(yè)大佬們，像打工仔一樣乖乖回去帶著團(tuán)隊(duì)加班做測試。而當(dāng)即便這樣都無法推動核心供應(yīng)商做更多事情時(shí)，蘋果有時(shí)甚至?xí)榇嗽O(shè)立數(shù)額有時(shí)高達(dá)10億美金的產(chǎn)業(yè)基金，或者干脆直接出手給產(chǎn)業(yè)鏈公司買新一條專用于蘋果的生產(chǎn)線設(shè)備。

這也從某種程度上能夠部分解釋，為什么喬布斯的繼任者甚至不是產(chǎn)品經(jīng)理，而是供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人：

當(dāng)一個(gè)公司的核心競爭力是產(chǎn)品經(jīng)理時(shí)，那么產(chǎn)品是核心;但當(dāng)一個(gè)公司的核心是偏執(zhí)狂產(chǎn)品經(jīng)理時(shí)，公司的核心競爭力會無限接近對產(chǎn)品落地的執(zhí)行能力。尤其是過高要求的“定制”，本身就帶有一種反市場慣性的傾向，那就必須有人為它付出更多的精力和額外的成本。

而能夠貫徹出蘋果“高糖”又“高壓”供應(yīng)鏈帝國的人，除了喬布斯以外，大概也只有庫克了。

所以，你甚至可以下一個(gè)稍顯粗暴的結(jié)論說：果鏈的本質(zhì)，其實(shí)就是“蘋果定制”的產(chǎn)物。而這也是為什么，即便在安卓手機(jī)廠商已經(jīng)非常成熟的今天，依然有相當(dāng)一部分消費(fèi)者會被蘋果完成度極高的產(chǎn)品所驚艷。

特斯拉也喜歡定制，也自詡為供應(yīng)鏈驅(qū)動的超級公司。

當(dāng)然，這種定制的含義是截然不同的。

特斯拉的定制往往喜歡自己來做，其終極目的是通過自己的定制，來讓上下游產(chǎn)業(yè)鏈對自己變得更廉價(jià)、更接近Bom成本。所以，即便真的有一些“特斯拉定制”產(chǎn)業(yè)，其實(shí)也是圍繞著特斯拉對“自己親手定制”所延伸的需求來展開的。

如果只談汽車制造，最廣為人知的案例便是著名的“Giga Press”一體化壓鑄技術(shù)。

一體化壓鑄不是什么新技術(shù)，但此前很少用于汽車中。

主要原因是傳統(tǒng)汽車廠，長期使用沖壓+焊接的方式工作，故對于“一體化壓鑄”的良品率和強(qiáng)度都有所懷疑。此外，Giga Press消滅了一部分零件體系，那4S店會少一部分零件收入，汽車的維修難度也會增大。畢竟殼是一體的，那稍微“壯烈”一點(diǎn)的碰撞，就可能讓損失金額接近報(bào)廢。

但另一方面，這又是一個(gè)為馬斯克而生的工藝。

它省料、省工序，所以車身會更輕——因此還可以變相降低一點(diǎn)電池成本。況且，馬斯克也不喜歡事多還拿錢的4S店，所以直接拍板就用了。至于第三方保險(xiǎn)費(fèi)貴了，特斯拉還可以順便用數(shù)據(jù)建立自己保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的護(hù)城河。

而回看前文中，A股唯二的兩家“特鏈”企業(yè)拓普與旭升，其實(shí)都是一體化壓鑄技術(shù)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

這是一個(gè)常識性的道理，要想在一個(gè)領(lǐng)域開辟出屬于自己的“鏈”企業(yè)，你至少需要在新領(lǐng)域有引領(lǐng)性的地位。

特斯拉當(dāng)然是有的，但大部分時(shí)候，更多的創(chuàng)新領(lǐng)域都來自特斯拉加州和德州的團(tuán)隊(duì)。無論是電池設(shè)計(jì)還是自動駕駛及算力建設(shè)，特斯拉一定是親力親為，而絕不是外包給松下、寧德或者英偉達(dá)的人來做。

尤其像英偉達(dá)這樣的公司，他們未來更有可能是人工智能領(lǐng)域的競爭對手，而深入合作的伙伴。甚至有一天，隨著特斯拉在電芯等領(lǐng)域自建生產(chǎn)線，像寧德時(shí)代這樣的公司可能也會是其潛在的對手。

這或許與馬斯克的愿景不無關(guān)系，他希望特斯拉可以成為一個(gè)年產(chǎn)千萬的汽車集團(tuán)，并而馬斯克同時(shí)相信，更低的價(jià)格必然帶來更廣闊的產(chǎn)品場景。這種對自身規(guī)模的訴求，讓他不斷朝著極端業(yè)務(wù)成本的公司轉(zhuǎn)變。

這種價(jià)格力度之大，以至于model3和modelY一度在市場成為“期貨”一般的存在。即便自己旗艦店門口還站著抗議降價(jià)的老車主，特斯拉還能逆勢接著降幾千。

馬斯克“厭惡”成本，因?yàn)榈统杀颈灰曌魈厮估牡奈淦?而蘋果“利用”成本，產(chǎn)業(yè)溢價(jià)是它的皇冠。

所以你其實(shí)很難想象，喬布斯有一天會像馬斯克一樣，為了某個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)而沒日沒夜地睡在工廠里。他會選擇自己欣賞的供應(yīng)商，然后拿錢和夢想鞭策他們。如果失敗了，他會再換一個(gè)更勝任的人選或者供應(yīng)商，來做它想要的事情。

同樣，你也很難想象馬斯克會真的像喬布斯一樣，因?yàn)楫a(chǎn)品偏執(zhí)狂一般的追求，而讓自己的iPad系列產(chǎn)品中，遲遲沒有自帶計(jì)算器應(yīng)用出現(xiàn)。相反，馬斯克一定會去選擇能夠迭代的那個(gè)方案先用起來。

所以從某種程度上來說，蘋果像是一個(gè)帝國。

他分包一切，然后幾乎用駕馭諸侯國的方式去駕馭各種供應(yīng)商——該打壓的時(shí)候打壓，該賦能的時(shí)候賦能，收稅是無情的、撒錢也毫不手軟。

最終，蘋果得以從全球龐大的供應(yīng)鏈疆域里，榨取出那些最值錢的生產(chǎn)力潛力。

而特斯拉更像是一個(gè)王國。

他從頭到尾建立了一套直接管理的，從工廠到消費(fèi)者的供應(yīng)鏈體系。他親自掌握易守難攻且高產(chǎn)的土地，然后從世界公開市場中選擇最質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品作為生產(chǎn)力的補(bǔ)充。

而對大部分公開市場中的玩家來說，它除了能夠帶來更多的訂單外，與其他的參與者，并沒有太多本質(zhì)上的區(qū)別。

這其中是沒有優(yōu)劣之分，王國與帝國是一種治理態(tài)度。而如果統(tǒng)治能力足夠強(qiáng)，王國也不一定就比帝國小。

就像“特鏈”也未必就比“果鏈”差。從某種角度上來說，特斯拉或許更良性。

畢竟，已經(jīng)百萬億GDP規(guī)模的中國產(chǎn)業(yè)，早已經(jīng)不是曾經(jīng)的灰姑娘。因此也不再需要那種，依靠某個(gè)慈父般的超級公司，形成一片熱帶雨林的故事了。

這或許才是特斯拉概念后的“硅谷-中國”軟硬件新語境下，更具有代表性的那一面?！矩?zé)任編輯/周末】

來源：品玩

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