威馬汽車已經掉隊 眼紅恒大背后是沈暉的焦慮

這兩天新能源汽車市場的融資消息格外多。但最重磅的還是這一條融資消息：1月25日恒大汽車宣布引入260億戰投，投資人包括許家印朋友圈內的甘比、翠林、京基等。

消息一出，當日恒大汽車股價大漲超50%，總市值接近4000億港元(約合人民幣3300億元)，超越中國第一大汽車集團上汽集團。

威馬汽車沈暉當天就在微博發了個2020年恒大汽車年中財報的圖片，并附上文字：恒大汽車就差汽車了。

從沈暉貼出的圖片看，恒大汽車2020年中期財報顯示，恒大汽車的新能源汽車業務占比僅1.18%，健康管理業務占據了近99%的比例。有網友表示，“這話真沒說錯，說威馬再澇我也在街上看到過威馬的車，恒大誰見過”。

但也有不同的聲音，威馬眼下急需資本市場支撐，發微博有些按捺不住心中的“酸葡萄”。

作為搶灘科創板第一股的恒大汽車和威馬，這回并不是兩家企業的第一次“隔空較量“。

恒大汽車進場，威馬汽車搬離

2020年6月底北京威馬體驗中心東方新天地店撤離，之后出現了數月的空檔期，最終在12月由恒大汽車續上。

東方新天地是威馬在北京開設的第一家直營店，也是第二家入駐東方新天地商圈的造車新勢力，相隔幾百米，就是蔚來開設的全國首家NIO House蔚來中心。

開在這里的新勢力車企品牌體驗店，是品牌初創的重要根基，捆綁著品牌的形象建立與運作，甚至是企業融資的關鍵，具有不可取替的地位。

從2018年開店起，這家店一直承擔著威馬的重要戰略任務，在威馬的預售訂單中，北京地區占比高達30%，這家店在高峰期曾經達到過200-300的月銷量，這對于威馬每月3000多的銷量來說，應是一個很大的貢獻。

但威馬汽車卻拱手把這個位置讓給了恒大汽車，不得不說，威馬汽車此時此刻的撤離很讓人疑惑。有業內人士評價，“要么是它的使命結束了，要么是面臨很大的發展壓力。”

作為寸土寸金的北京市中心地標性商圈，東方新天地的租金歷來都不便宜，蔚來方面曾透露年租金為3000多萬元，位置相距不遠，面積略小的威馬體驗店想必同樣也不便宜。

一位汽車分析師認為，進入2020年，威馬已經遠落后于蔚來、小鵬、理想這三家，不僅銷量不及蔚來，另一方面在資本層面也慢人一步。北京新天地的高租金對于威馬來說算是一筆不菲的支出，威馬撤店是理所當然。

高租金對于恒大汽車這種以“金錢換時間”的造車理念打入汽車市場的企業來說則是可以接受的。恒大從造車伊始就陷入“假造車真圈地”的風波中，《經濟日報》曾以“汽車投資+土地+上市融資”總結恒大造車模式。

2020年12月，國家發改委下發了一則《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，“點名”要求各地詳細報告恒大、寶能等企業投資和擬投資的汽車整車及零部件項目，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。這則《通知》將恒大再次推上輿論風口浪尖，掀起了其是否涉嫌“借造車之名，行圈地之實”的討論。

恒大汽車入駐北京東方新天地或許有意打破大家對恒大汽車的諸多質疑。雖然這種方式不失豪氣做派，但真想打破外界質疑，把車造出來、賣起來，一切就都迎刃而解了。但量產又豈是那么容易，賈躍亭曾重金邀請寶馬、奔馳、通用、勞斯萊斯、賓利、奧迪、法拉利、特斯拉等行業精英，組建起世界級研發團隊，FF91至今還未實現量產。而恒大汽車的全球買買買，匯聚來自奔馳、寶馬、保時捷、蘭博基尼的頂級汽車大師，和前者又有何不同。

恒大汽車前常務副總裁呂超在離職時，也直言恒大的“房地產造車模式”與汽車產業發展規律多有碰撞之處，若不徹底改變行為方式、造車理念，則很難成功。

威馬和恒大的科創板“掘金”競速賽

中國A股市場，一直期盼著新能源汽車產業上市。而目前，根據《汽勢Auto-First》報道，2021年至少有7家車企計劃在國內科創板IPO，除開吉利這樣的老牌車企、威馬和恒大是最引人關注的。關注點在于，這兩家企業，誰會成為中國科創板造車新勢力第一股。

2020年10月13日，上海證監局網站披露，威馬汽車目前正接受上市輔導，擬在科創板上市，輔導機構為中信建投。

更早前，威馬汽車宣布完成總額100億人民幣的D輪融資，這是當時造車新勢力史上最大單輪融資。然而在恒大汽車260億融資出現后，只能屈居第二。

在接受上市輔導的時間線上，恒大汽車也稍微領先威馬。2020年9月22日，根據深圳證監局官方信息披露，恒大汽車進行了輔導備案，現已接受海通證券輔導。

由于科創板注冊制使科創板對準入企業更加包容，不對盈利做要求。另外，科創板自從開板以來，創新紅利一直在持續釋放，作為在中國探索創新產業的重點板塊，支持政策不斷加持。對于企業來說，尤其是恒大汽車和威馬汽車，無論是誰先成為科創板第一股，都將會獲得資本市場更多的關注和更高的估值。

在經歷了PPT造車和瘋狂的融資之后，造車新勢力們亟需拿到上市的通行證。對它們來說，誰先上市誰就拿到了進入下半場的入場券。上不了市則意味著資金需求難以解決，資本也找不到兌現的出口。

在過去的2020年，無論是在銷量還是IPO速度上，威馬似乎已經從造車新勢力第一梯隊中被踢出局，美團CEO王興對于新勢力只有理想蔚來小鵬能活下來的判斷眼看就要得到驗證。造車新勢力的窗口期已經在收緊，有證券分析師認為，“如果仍沒有能力在市場上和其他企業硬拼，出局是遲早的事”。

從新車交付量來看，2020年，威馬汽車累計銷量為22495輛。相比之下，蔚來交付量為43728輛;理想緊隨其后，為32624輛;小鵬汽車交付量也達到了27041輛。

從IPO速度上，蔚來小鵬理想已經先后登陸美股市場，截止1月26日收盤，最新市值分別為942.43億美元、426.55億美元、291.72億美元，三家公司合計市值達1600.7億美元(約10,342.3億人民幣)。

上市的節奏關系著造車新勢力的成敗，按照此前的上市規劃，威馬將毫無懸念成為科創板“新能源第一股”。但面對從房地產跨界而來“買買買”的恒大汽車，威馬能否在已經落后蔚來、理想、小鵬一步的情況下拿下“第一股”的名號，既有證明自己的一面，也有現實的資金壓力。

否則，威馬沈暉也不會著急的在微博“內涵”恒大汽車，第一股不僅能得到更充足的資金，享受到更高的估值。還能在輿論環境下獲得更多的生存空間，造車行業猶如無底洞，玩家需要源源不斷的資金支持。

這是威馬不想也不能放棄的“標志性事件”。

把智能化交給百度的那一刻，威馬已經掉隊了

對威馬來說，其危機不僅是銷量和IPO速度與同行的差距，在技術實力上，與頭部車企也有差距。

如果2020年是智能汽車元年，那2021年的競爭只會更加激烈。新年伊始，蘋果、百度等科技公司造車從傳聞變成現實，讓智能汽車戰事開年即升級。小鵬汽車董事長何小鵬就曾在微博表示：據我了解今年大概有數家科技企業可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態真正的到來，會產生非常正面的加速影響。

威馬在官網顯眼處強調自己是“智能汽車頭號實力派”，與百度Apollo的深度綁定是其底氣所在。2019年CES上，百度與威馬宣布共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，雙方合作開發智能駕駛系統，應用于威馬量產車型中。

另一方面，百度一直是威馬的最大機構股東，繼B輪、C輪連續領投之后，2020年9月威馬100億元D輪融資中百度也繼續跟投。

這個方案看似是強強聯合、取長補短，但其實充滿變數。

今年1月11日，百度宣布與吉利控股組建智能電動汽車公司，親自下場造車，另外福特、別克、現代、長城、和百度也有合作，而且這些車企的銷量都大于威馬，自動駕駛又需要大量的數據供算法學習，威馬在這方面顯然沒有優勢，威馬對百度更像是便于掌控的備胎。

當日后“百度”智能汽車上市會后，威馬的自動駕駛技術與其相比又會有什么技術亮點呢?自動駕駛作為新勢力們有別于傳統車企的核心競爭力，威馬在這方面沒有親力親為，無異于將未來的命運交給別人。

在這方面，蔚來、小鵬、理想均選擇了和特斯拉一樣的自研道路，特斯拉早已配備NOA的智能輔助系統，小鵬汽車已宣布開放NGP自動導航輔助系統Beta版、蔚來發布NOP領航輔助功能。理想CTO王凱則表示，到2021年上半年，理想的自動駕駛研發團隊規模將會擴大3倍。

盡管沈暉強調，真正的技術壁壘在自動駕駛和算法上，但寄予希望的威馬新款W6車型，其亮點僅為AVP自主泊車。在消費者層面，很難詮釋清楚這個功能和自動泊車有何區別，遠不如輔助駕駛在使用上更有科技體驗感。

此外在硬件上，與其他新勢力們相比，威馬存在明顯的短板。

據報道，2020年9月23日至10月27日，威馬汽車EX5先后在浙江、福建、北京等地爆出4起自燃事故。隨后，威馬汽車宣布將召回6月8日至9月23日生產的1282輛威爾馬斯特電動汽車。在聲明中，威馬汽車表示，本次召回范圍內的車輛，是由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。

根據中興高能發布的公告，威馬發生于福建的兩起起火事件中的涉事汽車，搭載的均是中興高能的電池。在核心部件電池的配置上，其他新勢力第一選擇均為公認技術水準更高的寧德時代，威馬是出于何種考量沒有選擇寧德時代，我們不得而知，但難免給消費者留下品質差的不良印象。

在車質網上，2020款威馬EX5在質量方面也存在諸多問題，包括動力電池故障、車內異味、行車安全輔助系統故障、車載互聯故障、玻璃開裂、行車電腦故障、ABS故障、電動機故障等。

威馬之“危”不止恒大。無論威馬能否成為科創板新能源第一股，其首要命題都是產品要過關。否則，不管穿上怎樣的智能化新衣，骨子里重復的還是舊時代的老底子。【責任編輯/江小白】

來源：鳳凰科技

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