充不滿、掉電快…"怕冷"的磷酸鐵鋰Model 3如何幫車主們熬過冬天?
“請問您的車還有多長時間充好電?我想等一下您的車位充電。”
日前，《每日經濟新聞》記者走訪位于北京某大型商場地下二層的停車場時發現，在特斯拉超級充電站前，不少車主在排隊等待充電。
圖片來源：每經記者 李碩 攝(資料圖)
“北京正式供暖前，充電根本不用排隊。但隨著天氣越來越冷，排隊等著充電的特斯拉車輛也越來越多了。”國產特斯拉Model 3車主王晗(化名)告訴記者，他的車用的是三元鋰電池，天氣變冷后，車輛續航掉得很快，以前兩周充一次電，現在一周充一次，續航至少縮短三分之一。
與王晗相比，磷酸鐵鋰電池版Model 3的車主們遭遇了更糟心的事兒。有網友爆料稱，磷酸鐵鋰電池版Model 3冬季續航出現斷崖式下滑，甚至車輛停放在室外一晚，續航就減少了50多公里。
張明磊(化名)是北京地區一位新晉磷酸鐵鋰電池版Model 3車主，其提車時間在2020年12月20日前后。提車第一晚，他的新車續航就縮水近70公里。“我都嚇壞了，要是這樣，多停放幾晚，車子就不用再開了。”張明磊接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
針對磷酸鐵鋰電池版Model 3續航大幅下滑、充不滿電等問題，一位北京地區特斯拉體驗店的銷售人員告訴記者：“目前，公司已通過OTA功能對電池管理系統進行了更新，解決了上述問題。”
不過，記者走訪時發現，仍有車主反映其遇到的問題并未因車輛OTA系統升級而解決。
續航問題系BMS電池管理系統所致?
2020年10月1日，特斯拉正式推出搭載磷酸鐵鋰電池的國產Model 3，同時也進行了新一輪官降，入門款標準續航特斯拉Model 3起售價降至24.9萬元。
但隨著冬季的到來，車主們的續航困擾開始顯現，比如續航斷崖式下滑、充不滿電、車輛靜置也會掉電等等。
“其實并不是電池真的掉了那么多電，因為車輛是在上海的暖庫生產，到北京后遭遇巨大溫差，會導致電池SOC(荷電狀態)算法出現問題。事實上，電池活性還是正常的，顯示下滑的續航里程仍可以正常使用。”上述特斯拉銷售人員解釋稱。
此前，有網友在知乎上留言稱，其10月下旬提的Model3標準版(磷酸鐵鋰)，從8：00~20：00處于靜置停放狀態，但續航減少了51公里。對此，特斯拉客服與技術支持的反饋為，“BMS電池管理系統存在BUG，需要重新標定與軟件升級。”
“靜置大幅掉電的問題已經通過OTA升級解決了。”上述特斯拉銷售人員告訴記者，車輛靜置一晚掉電十幾公里是正常情況，沒有網友說得那么嚴重。
但是，剛提車一周的磷酸鐵鋰電池版Model 3車主鄭璐(化名)則告訴記者，她的車停放在室外，平均每晚續航縮減30公里左右。
而張明磊則告訴記者，他于2020年12月20日從北京特斯拉亦莊交付中心所提的車輛，第一晚(23：00~次日11：00)停放在室外，續航里程從199公里直接掉到133公里，減少了近70公里。“特斯拉工作人員的解釋是，新車第一天的電是虛的，數據不準。”張明磊說。
為了解車輛靜置耗電情況，張明磊對其車輛進行了連續5天數據統計。“停放室外停車場每天的耗電情況都是不一樣的，沒有規律。”據張明磊介紹，最少一晚是減少3公里，多的是20~40公里不等，累計5天耗電100公里左右。
對此，特斯拉方面表示，車輛靜置過程中，車主需要注意關閉車輛所有可能的耗電功能。
一位知情人士則告訴《每日經濟新聞》記者，磷酸鐵鋰電池版Model 3之所以會出現上述問題，與特斯拉拒絕使用寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池BMS電池管理系統，堅持使用自己的電池BMS電池管理系統有很大關系。“不過，特斯拉通過收集相關數據對車輛進行OTA升級后，其SOC(荷電狀態)算法比原來更好了。”上述知情人士表示。
車主：OTA升級后問題仍未解決
值得注意的是，記者在走訪過程中發現，即便完成了OTA升級后，磷酸鐵鋰電池版Model 3充不滿電的問題仍未得到解決。“電量顯示已經充電完成，但續航卻只有407公里。”張明磊告訴記者。
據了解，該車型的綜合工況續航里程為468公里。這意味著，雖然提車不久，但張明磊的車輛續航縮水了近13%。
針對充不滿電這一問題，此前，特斯拉客戶支持曾解釋稱，磷酸鐵鋰電池化學特性導致了電量測量出現誤差，進而會使車輛顯示未充滿電，但實際上電量已經充滿。
2020年12月25日，“特斯拉客戶支持”官方微博發布了2020.48.12新版軟件開始推送的通知，稱通過軟件升級，優化了磷酸鐵鋰車型沿途預熱功能。當使用大屏幕導航至超級充電站/第三方直流充電站時，行駛過程中車輛會提前加熱電池。在開始充電前，讓電池達到接近鋰電子活性的理想溫度，以提升充電效率，充電速度也會提升。
此外，張明磊在最近一次的道路實測中發現，其車輛在全程開暖風情況下，17公里的路程會消耗50公里續航里程。“如果不開暖風，車輛耗電比例會低一點。”張明磊說。
鄭璐則告訴記者，她的車輛已使用一個多星期，主要在北京市內駕駛，實際續航能力已減少50%。
車企紛紛試水磷酸鐵鋰電池
值得注意的是，不止是特斯拉，不少電動車品牌旗下搭載磷酸鐵鋰電池車型，入冬后都遇到了續航縮水的問題。
“無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，氣溫在零度以下甚至十度以下，電池活性都會受到影響。主要表現為車輛的放電功率受限，輸出給電機的功率減少，直觀感覺就是加速性能減弱。但與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池放電電流或放電功率冬季會下降得更厲害。”動力電池行業專家楊偉斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，
上述特斯拉銷售人員也表示，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池冬天掉電的問題，是由其電池特性決定的，無法改變。
不過，一位不愿透露姓名的動力電池企業相關負責人則告訴記者，雖然磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間存在天然差異，但是可以通過后期技術，改變電池物理結構以改善性能。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
據記者了解，蔚來汽車已就計劃于2021年推出的磷酸鐵鋰電池車型的低溫性能問題，研發出相應的解決方案;寧德時代在自加熱技術之后，也將推出新的技術解決方案，以改善磷酸鐵鋰電池低溫掉電嚴重的問題。
技術的升級讓車企開始紛紛試水磷酸鐵鋰電池車型。除特斯拉外，蔚來汽車、小鵬汽車等車企也相繼宣布于2021年推出搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
北汽新能源研究院副院長代康偉認為，除了電池技術的不斷升級，新能源補貼將于2022年完全退出，也是推動車企布局磷酸鐵鋰電池車型的原因之一。“磷酸鐵鋰電池的成本更低，擁有很好的價格優勢。同時，磷酸鐵鋰電池穩定性高，安全性能更好。目前很多企業開發的純電動平臺，可以將磷酸鐵鋰電池車型續航提高至400~500公里。”代康偉說。
“當前，我國動力電池還在攻關和發展階段，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種技術路線各有所長，企業應該在提高三元鋰電池性能的同時，保障其安全性。而對磷酸鐵鋰電池，則需在提升其性能上做更多努力。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。
動力電池低溫“怕冷”難題仍待攻堅
實際上，冬季續航縮水并非磷酸鐵鋰電池的“專利”。
“6~11月之間，只要過來就有充電位，現在每次過來都要排隊，有時候排隊等到晚上十一二點。”王晗告訴記者，入冬后無論是搭載三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池的電動車，續航都下降了。
據王晗介紹，北京氣溫下降后，她的車輛續航減少了三分之一。“這個問題在意料之中，跟手機電池一樣，溫度低掉電快，這是當前動力電池的現狀。”王晗表示，冬天車輛續航縮水比例只要低于50%，她都能接受。
相較私家車主，電動出租車師傅們更加“心塞”。“公司告訴我們車輛續航里程是300公里，到冬天就算省著不開暖風跑也跑不到200公里。”北京電動出租車師傅汪毅(化名)向《每日經濟新聞》記者表示，為了省電，乘客不上車他都不開暖氣，只能裹著大衣、抱著開水杯取暖。
不僅如此，續航的大幅縮水也讓出租車司機的接單范圍受限。“接單的時候要考慮送客目的地附近是否有充換電站，距離遠的大單不敢接，也接不了。”汪毅說。
對于電池“怕冷”問題，代康偉解釋稱，低溫狀態下，電池正負極材料活性和內部電解液導電能力下降，內阻增大，工作電流就變小，對外表現為動力電池可用容量的衰減，是車輛續航里程“打折扣”的主要原因之一。
楊偉斌則認為，冬天電動車電池續航里程縮短體現在三個方面：暖風功率大，耗電多;電池熱管理系統用電，影響里程;低溫下，電池活性差，功率會受限，電池SOC(荷電狀態)下降也會比常溫更快。
雖然兩類電池均面臨冬季掉電問題，但磷酸鐵鋰電池的特性決定了其比三元鋰電池在低溫時掉電更明顯。“低溫情況下，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池掉得快，但電量其實還有的，會有10%左右的偏差。”上述不愿透露姓名的動力電池企業相關負責人告訴記者。【責任編輯/林羽】
來源：每日經濟新聞
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