【特別報道】ATM卡位戰：誰是下一個國產特斯拉？

2014年4月22日，在北京酒仙橋恒通商務園，馬斯克向國內首批8位Model S車主交付了鑰匙，李想拿到了其中一把。

“這輛車除了讓我體驗到全世界最好的電動車，更在我腦殘的選擇電動車作為第三次創業的心智準備上，提供了落井下石般的重要的砝碼。”駕駛這輛Model S P85行駛了4萬公里后，李想堅定了造車的想法。

蠢蠢欲動的不止李想。

在聽說特斯拉對外開放所有專利后，何小鵬也坐不住了。兩個月后，他與夏珩、何濤、楊春雷一起創立了小鵬汽車。2017年，他干脆辭掉阿里的高管職位，選擇all in。

有“出行教父”之稱的李斌還要先行一步，2014年前后就已經開始為即將上馬的蔚來汽車張羅一支“夢之隊”了。2015年3月，蔚來率先啟動A輪融資，打響了國產電動汽車的陣地保衛戰。

特斯拉踏入中國，像是一枚火種投進了枯林里，國內的造車熱情瞬間被點燃。中國的“特斯拉們”，也成為資本追逐的熱門風口。

經歷了百家造車新勢力的殘酷廝殺，獲得阿里、騰訊、美團青睞小鵬、蔚來、理想脫穎而出，在淘汰賽存活下來，ATM借機完成新能源汽車卡位站，繼續保持移動互聯網的大佬地位。

造車大戰的硝煙告一段落，伴隨特斯拉股價一飛沖天的好時機，三家公司紛紛提交招股書，赴美上市，ATM迎來豐收的季節。

驀然回首，在臺前掐架的造車新勢力們，誰輸誰贏，決定權仍舊屬于ATM。

騰訊賭“蔚來”流量入口

造車是一件苦差事，不僅周期漫長，燒起錢來更是無底洞，李斌那句“沒有200億，別想造車”就是極好的注解。

“自動駕駛技術對于人的生活，乃至社會結構將會帶來巨大的變化”， 騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰，在接受媒體采訪時曾如此判斷，并立下宣言：“騰訊是一定要參與到變化的洪流當中的。”

憑借社交起家，掙錢的也大多是廣告、游戲這樣的輕資產業務，汽車這樣的“臟活”“重活”和此前的騰訊幾乎是絕緣的，但這并不表示騰訊想要“上車”的心情不迫切。

2020年6月24日，騰訊智慧出行舉行了一場線上新品發布會，在諸多新產品中就有兩款車載APP——騰訊隨行和騰訊愛趣聽，而且還發布了基于微信小程序架構的生態開放平臺騰訊小場景。

雖然牢牢控制著PC、移動的社交高地，但騰訊也并非高枕無憂，流量遭遇字節跳動分流。騰訊2019年年報顯示，其廣告營收為684億元，同比增長18%，而同期字節跳動廣告收入已經達到1200億元左右。

2020年以來，騰訊已在微信上做了數次嘗試，無外乎深挖流量、紓解焦慮。但與其在存量上做文章，不如擴充新的流量場景。

智慧出行就是騰訊看中的領域之一，而想要深度參與，最簡單粗暴的方式就是投錢造車，形成資本綁定。

從蔚來的A-2輪融資開始，騰訊就一路跟進。進入2020年，騰訊在不到一個月的時間里，兩度增持蔚來，將持股比例從15.1%提升至16.3%，成為蔚來第二大股東，股權僅次于李斌的47.0%。

2020年以來，蔚來股價累計漲幅就達到了560%，從2019年10月2日的最低點1.19美元計算，一年時間，其股價的漲幅更是超過2000%，騰訊狠狠地賺了一筆。

憑借蔚來的先發優勢以及如今的品牌影響力，騰訊穩穩收入這張智慧出行場景的入場券。但事實上，在這個過程中騰訊也一直都有著多手打算。

2015年，騰訊先是聯手富士康投資了和諧汽車，成立了新公司“和諧富騰”，也就是拜騰和愛馳的前身。2017年，騰訊又以17.8億美元的價格購入了特斯拉5%的股份，甚至還投資了百度看中的威馬汽車。

“一種是觀察和理解這個產業，另一種是通過投資構建更緊密的合作。”一位騰訊出行業務負責人曾在采訪中將兩種投資如此分類。

和投資蔚來相比，在對威馬和特斯拉的投資中，騰訊的話語權似乎都不大，但這種廣撒網的投資方式還是為騰訊帶來了諸多好處。

例如車載地圖，2018年，特斯拉內置地圖數據服務商由四維圖新更換為騰訊地圖，騰訊通過投資持續獲得流量入口，在資本收割的同時，也為軟件接入新的終端成為可能。

美團拉“理想”入圈

騰訊加持蔚來的時候，蔚來的投資人李想正在搗鼓自己的理想汽車。

不過他并沒有李斌那樣幸運，融資捉襟見肘，只能極力壓縮開支，甚至員工出差買經濟艙都必須選折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。

個中原因，既和2019年資本收縮的大環境有關，也有理想汽車所采取的非主流的增程式技術路線的原因。在一些業內人士看來，增程式更多是一種過渡選擇，一些投資機構一聽理想不做純電動，就非常猶豫。

“過去4年，我們整天被股東以及股東的LP問到，你們為什么要做增程電動系統?而增程電動系統為什么過去沒有人成功過?”在一次公開演講上，李想忍不住吐槽，稱這樣的壓力，理想承擔了將近4年。

4年里，李想直言見了上百個機構“但是卻沒人投錢”，“我當時免疫系統就崩了，病了三個月”。

那時候，騰訊已經押注蔚來，阿里投資了小鵬，留給李想的互聯網“大腿”，只有美團。

彼時，王興推出美團打車，跟滴滴打得火熱，看起來他對出行市場勢在必得，而新能源這種千億級的市場，美團哪里舍得放棄。

2019年，王興終于出手，一年內兩次大手筆注資理想，理想才終于擺脫了融資尷尬。第一次是在8月，通過質押美團股票，王興個人拿出2，85億美元，龍珠資本再拿出1500萬美元，合計3億美元投進了理想的C輪融資。

第二次在2020年5月開始，王興和李想密會，商討D輪融資事宜。然后在6月底，理想的D輪5.5億美元融資敲定，美團領投了其中5億美元。

兩輪相加，美團系共在理想投入8億美元。根據理想汽車招股書，李想憑借25.1%的持股穩居第一大股東，投票權70.3%;王興和其關聯方美團，合計持股23.5%，擁有9.3%的投票權，分列理想第二和第三大股東。

王興頻繁發聲為理想撐腰也就不足為奇了。

短短幾年，美團在出行領域已經數次一擲千金。以27億美元的天價收購摩拜單車，斥資15億美元戰略投資印尼共享出行服務商Go-Jek，甚至干脆和滴滴正面對壘，成立出行事業部做網約車。而無人配送車的研發更是從2016年就開始了——2019年，在美團收入的外賣傭金中，超過8成都流向了騎手。

作為涵蓋吃喝玩樂的超級平臺，出行是美團版圖中必不可少的一塊。美團的早期投資方，今日資本創始人徐新就曾表示，大概有30%的用戶打車是去吃飯，和美團的用戶是重疊的。

雖然目前來看，理想汽車和美團的戰略協同還很遙遠，但無論是從戰略還是成本角度來考慮，自動駕駛所具備的對末端配送的潛力，都讓這筆生意充滿了想象空間。

而且，在王興看來，出場市場本身就已經足夠性感：“那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們，你們還是低估了一個數量級。”

阿里攜“小鵬”卡位

“娶了白玫瑰，白的便是衣服上沾的一粒飯粘子，紅的便是心口上的一顆朱砂痣。”2015年的西方情人節，快的和滴滴合并，自此出行便成了阿里心口的那顆朱砂痣。

從最早的打車大戰，到后來的共享單車，再到如今的新能源汽車，到處都有阿里投資的身影。即便是在出行市場一片冷寂的2019年，阿里也依然沒能放下對出行的執念。

面對和美團的這場持久戰，阿里需要靠更加完善和強大的生態來支持。2020年以來，阿里對支付寶做了大刀闊斧的改版，對本地生活服務公司的結構、高管也都進行了變動，都是明確信號。

生態之外，AliOS操作系統，急需終端來跑通，為即將到來的自動駕駛做好準備，而新能源汽車的風口就在眼前，阿里當然不能錯過。

2014年6月，何小鵬以43億美元的價格將一手創辦的UC優視賣給了阿里。后來，他先后在阿里擔任阿里移動事業群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁等職位。

體驗過特斯拉后，他向阿里內部提出建議，加入造車。幾個月后，他聯合夏珩、何濤、楊春雷等人，成立了小鵬汽車。

攤子支起來了，但何小鵬一開始并沒有選擇all in。從2014至2017的這幾年，小鵬汽車也并沒有多大的聲音。直到2017年8月22日——UC的13歲生日這天，何小鵬從阿里離職。包括阿里在內，和何小鵬過往有過交集的投資也在這一時期迅速到來。

“小鵬如果不 all in，哪怕估值再便宜我們都不投。”晨興資本曾透露自己就是投人。晨興此前就投資過UC，并從小鵬汽車的A-1輪開始，連投4輪。

阿里的態度或許也與之類似。從A輪開始，阿里陸續參與了小鵬的B、C輪融資。小鵬上市，阿里又認購了2億美元。小鵬IPO后，阿里巴巴手持19%的A類股份，占小鵬總股份比例的13.3%。

依托自身產業互聯網的優勢，在投資小鵬之前，其實阿里已經在智慧出行領域做過諸多布局。2015年8月，阿里和兵工集團一起投資設立北斗定位技術公司千尋位置，又在隨后的11月，聯合上汽建立車聯網公司斑馬網絡……

“智慧出行有望成為未來增長速度最快，也最具想象空間的產業領域。”在2018年1月的小鵬汽車B輪融資發布會上，蔡崇信就曾袒露過阿里對出行的期待。

結語

新能源汽車的制造難度超過所有人的預期。

2016年樂視年會時，賈躍亭還在五棵松體育館登臺獻唱《野子》，但僅僅一年多后，舞臺的主人就換成了李斌——隨后的2019年，蔚來也深陷股價大跌、融資無門的生存危機。

行業險象環生，但面對可觀的前景，ATM誰都不想輕易放過。

畢竟新能源汽車是一個足以誕生市值千億、甚至萬億公司的領域，更重要的是，對于阿里和美團而言，出行都有著填補生態閉環的意義;對于騰訊來說，面對移動互聯網時代的增長見頂，尋找新場景也更為迫切，何況身后還有虎視眈眈的字節跳動。

在新能源造車這條賽道上，ATM誰都不想輸在起跑線上。【責任編輯/鄒琳】

來源：豹變

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