蔚來大放血，花錢下大棋

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本文來源于微信公眾號億歐汽車(ID：EO-AUTO)，作者 | 梅旭康，編輯 | 郝秋慧。

核心觀點

今年第三季度，蔚來實現營收約130億元，同比增長32.6%。虧損41.4億元，同比擴大44.9%;

對四季度業績給出了高預期指引，其中，交付指引為4.3萬至4.8萬臺，同比增長71.8%-91.7%，營收指引為173.7億元-192.3億元，同比增長75.4%-94.2%;

預期在2023年上半年推出5款車型，并于明年第四季度實現NIO品牌盈虧平衡。

11月10日，發布2022年三季度財報，給出了一份“雙面答卷”。

今年第三季度，實現營收130億元，同比增長32.6%。營收高漲的另一面是其虧損擴大至41.4億元，雙雙創新高。

盡管“放血”很嚴重，但很淡定。

在三季度股價腰斬、虧損繼續擴大的背景下，李斌一口氣畫了數張大餅，對四季度營收和交付都給出了高預期，并要在2023年一口氣推出5款新車上市，表示希望大眾品牌實現月銷5萬輛，還要在明年四季度實現盈虧平衡。

大放衛星的，是否真的樂觀?

01蔚來的“AB”面

第三季度答卷可謂喜憂參半。

在第三季度累計交付量達3.2萬臺，同比增長29.3%。新車交付量的大增，讓其營收在第三季度創歷史新高，突破130億元，其中汽車銷售收入119.3億元，同比增長32.6%。

對四季度業績也給出了高預期指引，其中，交付指引為4.3萬至4.8萬臺，同比增長71.8%-91.7%，創單季最高交付指引。

今年10月，汽車交付超1萬輛。創始人、董事長、CEO李斌透露，10月份受多個因素影響，損失產能上千輛。在供應鏈上，遭遇副車架供應不足，同時新款車型ET5采用新的EDS工廠，由于正處于產能爬坡階段，影響了2000輛-3000輛產能。

這也意味著在2022年剩下的兩個月中，平均交付量將在1.6-1.9萬輛之間，按照現在的銷售趨勢，想要實現這一目標，仍存一定的難度。這也標志著無奈放棄此前堅持的年度15萬輛的交付目標。

李斌說道，供應鏈仍然有挑戰，12月的交付數將受到功率半導體的限制。不考慮疫情的影響，供應鏈與產能不是交付瓶頸。

基于對四季度銷量的看好，對四季度營收也給出了高預期指引，將達到173.7億元-192.3億元，同比增長75.4%-94.2%。

相較于營收增長，虧損情況卻在進一步擴大，當季歸母凈虧損達41.4億元，平均每賣一輛車要虧11萬元。

其中很大一部分原因是三季度的銷售和研發費用高漲，分別達到27.1億元、29.4億元，同比分別增長了146.8%、49%，大幅躍升的費用支出讓的經營進一步承壓。

與此同時，的毛利率在持續下滑。其第三季度整車銷售毛利率為16.4%，綜合毛利率為13.3%。從2021年第四季度，毛利率跌破20%之后，其毛利率就始終處于低位運行。

關于毛利率，李斌坦言存在一定的挑戰，主要因為電池的價格高漲。

電池價格跟碳酸鋰價格深度掛鉤。李斌認為，鋰的價格應該下降，碳酸鋰單價每下降10萬元，毛利率會提升2%，如果碳酸鋰單價下降到40萬，毛利率能漲4個百分點。

“假設電池價格回落到正常的、理性的水平，要實現25%的毛利率不是很大的問題。”李斌直言。

在財報電話會中，李斌特別提到比亞迪，其認為比亞迪整體毛利率表現不錯的原因，很大部分來自于比亞迪有電池和零部件的垂直整合。

李斌認為，垂直一體化及其在電池和芯片方面的投入，對于長期實現25%-30%的毛利非常重要。

實際上，對于，以當前盈利來衡量其發展并不客觀，因高投入導致無法盈利，屬于正常現象。

在智能化電動汽車領域，為爭搶那一張決賽的門票，持續加大投入，加強垂直整合、完善營銷服務體系以及打造爆款車型，是在未來擴大營收、提高毛利率的幾大法寶。

02錢花哪去了

第三季度，研發投入創下了上市以來的最高記錄，持續擴大的虧損并沒有縛住的手腳。

李斌表示，第三季度研發投入的增長是計劃的一部分，在接下來的一段時間之內，其每個季度研發費用會保持在30億人民幣左右。

的研發費用并非做無用功。截至10月31日，申請中及已授權專利總數超過5400件。

在新能源汽車三電領域，做了大量布局，如鋰礦、電芯、電機等，其自研自產的電池體系，計劃在2024年上半年量產上車。屆時將實現電池、電機、電控三電領域的完全自研。

針對智能化，其基于NT2.0打造的第二代智能系統“Banyan·榕”，最新版本Banyan 1.1.0已于8月19日發布，更新帶來超60項功能新增及優化，覆蓋智能座艙、智能駕駛等多個板塊。

在智能駕駛核心芯片領域，從去年開始研發AD芯片，目前已經有一個500人的團隊。李斌認為，AD芯片與算法強相關，結合的算法來定制芯片效率會更高，并且將提高其毛利率。

至于汽車銷售方面，正在加強海外布局。

在10月8日的柏林發布會上，正式宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，這也是繼挪威之后，在歐洲邁出的第二步。

在中國新能源汽車市場不斷擴張的大環境下，并沒有搶占太多的市場空間。

乘聯會數據顯示，今年1-10月新能源廠商銷量排行榜中，位于第13位，同比增速為32%，增速在前15中處于倒數第三位，份額占比為2.1%。

隨著國內競爭加劇，向海外求取更大的發展空間不失為好招。

在財報電話會上，財務高級副總裁曲玉也透露第三季度銷售管理費用的增加，主要由于在中國及歐洲銷售與服務網絡的拓展。

“長期來看，隨著運營效率的提升，銷售管理費用在總銷售收入中的占比，會在2023年及之后年度持續優化。”曲玉說道。

截至目前，全球共有399家中心與空間，覆蓋149座城市，共有280家服務中心和交付中心，覆蓋163座城市。

充換電網絡方面，累計建成1210座換電站，充電樁11842根，在中國接入第三方充電樁超59萬根，在歐洲接入超38萬根。2022年底，計劃在全球累計建成換電站超1300座。

曲玉還稱，明年的資本性支出較今年不會顯著增加，但同時在規劃銷售和服務網絡的擴張，以及生產和供應鏈產能。

“大手大腳”的背后，是龐大現金儲備的支持。

截至2022年9月30日，現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計514億元人民幣。

“我們很有信心，目前的現金儲備可以支持我們的運營直到達到盈虧平衡。”曲玉說道。

03幾張“大餅”

高投入下的，同步釋放出一系列計劃，包括2023年第四季度實現NIO品牌盈虧平衡。此次財報會中，最重要的信息之一無疑是對于何時實現盈利給了個“準話”。

李斌曾在2019年就對外表示，特斯拉成立后16年才實現盈利，但在10年內就可以賺錢。如今迫切想要將這一愿景變為現實。

這一目標的實現，必然依賴于汽車銷量的提升，亟需一款如同特斯拉Model Y般的爆款車型。

近兩年，在產品層面花費了大力氣，新車型排隊上市。

在今年第三季度，ES7與ET5正式交付，對ET5抱以厚望。在成都車展期間，聯合創始人、總裁秦力洪放出豪言，表示ET5的目標就是在此后的一年內超過寶馬三系。

此次財報電話會上，李斌也直言：“ET5比寶馬3系好太多。”他認為，若排除碳化硅芯片的影響，12月份ET5銷量能超過7000臺。

不會將“全村的希望”寄托給ET5.按照規劃，到明年6月份，將會有8款車在售，在30萬-50萬的區間，覆蓋MPV外的其他車型。

“明年上半年，我們將會推出5款車型，總有一款會是‘的Model Y’。”李斌說道。

今年10月，特斯拉交付量為7.1萬輛，其中Model Y占4.1萬輛，1-10月特斯拉上海超級工廠累計交付量達55.5萬輛，其中包含35萬輛Model Y，約占今年工廠累計交付量的63%。

Model Y為特斯拉的風靡市場立下汗馬功勞，無論哪家車企都想有這樣一款爆款車型來支撐品牌。

但李斌也坦言，在中高端市場，并不期望某一款車達到一個月幾萬輛的銷售，對總銷量更有信心。

但是針對大眾市場品牌，還是希望其一款車能賣5萬臺，在不同的細分市場采取不同的戰略規劃。

今年6月，李斌在用戶溝通會上表示，汽車正在加快對20多萬元售價的車型的研發，將推出面向大眾市場的全新汽車品牌。也正計劃推出第三個汽車品牌，以覆蓋20萬元以下的中低端市場。

正在籌劃的兩個新品牌中，一個主攻20-30萬元的中端市場，一個則下沉到了20萬元以下的中低端市場。兩個新品牌的研發、電池、芯片、手機等新業務等投入，大約一個季度花費10億，一年總計需要30-40億元的投入。

在虧損擴大的情況下，加速擴張，這是李斌和的一次豪賭。

04

李斌的愿景很美好，然而，想要將其一一實現，需要解決的問題還有很多。

明年上市的幾款車型具體表現還有很大的不確定性，兩個子品牌研發產出也未必能得到預期的回報，加之智能電動汽車市場競爭趨向白熱化，在長時間流血虧損的情況下，似乎已將一切寄希望于未來。

只能說，風險不小，勇氣很大。

來源：IT時代網

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