讓“中國制造”出海，跨境重整河山拓荒鋪路

為國貨插上出海的翅膀。

文 | 華商韜略 陳斯文

1904年，清王朝出使比利時欽差大臣楊兆鋆面臨著一項大工程：為第二年的列日世博會，建造中國展館。

雖然只是正廳級干部，楊兆鋆卻稱得上中國第一批“開眼看世界”的人。17歲時，他就由曾國藩薦送京師同文館。畢業后做過翻譯，辦過學堂，當過外交隨員，走遍歐洲五國，參與了“鎮遠”、“定遠”兩艦的督造，最后奉派出洋，成了中國最早一批大使。

▲楊兆鋆(中間)列日世博會留影

隨從中有人建議，中國館應該建成歐式風格，以示“與列強平坐”。楊兆鋆的想法卻不一樣——民族的才是世界的，一定要把中國風打出去。

1905年2月，擁有牌樓、涼亭、寶塔和飛檐斗拱的中國館建成。在積極組織之下，中國有19個省、30多個城市準備參展，但新問題又來了，要準備什么樣的展品?

有人提議，應該搜羅奇珍異寶古玩字畫，給洋人開開眼。但楊大使出身商賈世家，其父是湖州最早從事生絲外貿的商界領袖。所以他的見解是：要讓“中國制造”出海，去建立國貨品牌。

于是在6個月的世博會里，有700多萬名觀眾見證了來自中國的瓷器、漆器、繡品、絲綢、扇子、茶葉……

▲中國館的寶塔與古船模

盡管這些“中國制造”贏得了100多個世博會獎項，但長達三個月的海上運輸，對于沒有遠洋船舶支撐的中國而言，所有的國貨都難言出海。楊大使費心搭建的對外平臺，注定只能讓一個暮色帝國返照出一抹余暉。

但歷史似乎在冥冥之中自有定數，列日這座比利時城市與中國姻緣未盡。一百多年后的今天，列日成為了國貨出海落地歐洲的樞紐。在中歐班列、海運、空運、公路等一系列選擇中，如果使用中歐公路進行運輸，從東莞出發，途經國內六省與歐亞六國，只需15天就能抵達。

憑借中國跨境物流的種種全新方式，比利時列日再次與中國緊密連接在一起。

【世界苦物流久矣】

時效，曾經是困擾全世界物流的大問題，只要貨代或航運出現一點狀況，商品就可能耽擱數月。漢諾威油膩大叔舒爾茨因此掌握了“春買夏衣”的預判，里昂精神小伙弗朗索瓦要學會忍受“秋裝冬至”的尷尬，以及華沙社會老妹安娜，不得不望著花西子新款口紅的精美膏體連聲哀嘆。

慢，只是低于預期的等待，不確定則是壓垮買家的最后一根稻草。

來自悉尼Cobbity地區的皮特在家等待快遞包裹上門，卻左等右等都沒聽到敲門聲。直到他看完監控才發現，快遞小哥在門口找出了包裹，直接在通知單上寫了“到郵局取”，然后拉著包裹揚長而去。

為了拿到快遞，Peter不得不跋涉10公里到郵局。

漢堡的愛娃女士網購了一條中國的健身魔力褲，本指望這條褲子能陪伴她的瑜伽時光，當她興沖沖地趕回家時，卻被眼前的景象驚呆：包裹被快遞小哥扔進了院子里的狗窩，包裝盒連同里面的健身褲，都被愛犬撕成了碎片。

洛杉磯老兄史密斯的快遞到達了港口，但喜不自勝的他在隨后七天里，發現自己的快遞在洛杉磯周邊轉來轉去，最后一段的投遞，變成了包裹的洛杉磯市郊七日游。而另一位名叫Malvoliosf，則因為自己的快遞從機場到物流中心花了179小時，干脆在社交媒體上發出譴責：聯邦快遞的速度甚至不如租用烏龜。

歐美消費者與快遞糟糕服務所打的交道，幾乎可以編成一部書。以至于當英國皇家郵政在2021年決定開放周日派送時，引發了媒體的廣泛爆吹。讓一眾享受過中國快遞的留學生大畫問號。

延誤、爆倉、壓庫、堵港，快遞在中間環節時效漫長，丟件、誤配、暴力投遞，末端配送和服務難以把控，按照“有問題，找客服”的傳統，買家爆發出來的不滿，會很自然地傳遞到賣家一端。

但這怪不得跨境賣家，在物流這件事上，他們其實一肚子委屈。

過去幾十年里，借助西方制造業外遷的良機，中國實現了對眾多昔日工業國的超越。隨著“中國制造”席卷全球，中國品牌希望得到世界認可的，不僅僅是“世界工廠”級的制造能力，更是自己的品牌、影響力，以及試圖用自己的理解定義美學、時尚與功能。

盡可能減少中間商，更快地直抵消費者，讓品牌根植消費者內心……跨境電商時代顛覆了傳統打法，但新挑戰也冒了出來。

一件中國商品的跨境電商之旅，看起來只是從工廠大門，到消費者的家門。但在兩道門之間，卻隔著境內攬收、分揀運輸、海關清關、海陸空運輸、海外清關、海外倉儲和末端配送七個環節。

在跨境物流領域，這七個環節的術語合稱“全鏈路”，對跨境商家而言，意味著波折叢生的艱難路途。

代表“中國制造”的中國工廠和工貿一體商家有個特點：因為要依托跨境電商和獨立站直達消費者，所以銷售變成了小批量、高頻次、碎片化的訂單。在過去，福建的工廠可能一次性出貨10000件紅色T恤。但現在，紅橙黃綠每批百件的訂單，徹底把它的產能化整為零。

從“統進分銷”到“小單快反”，跨境電商創造了新名詞，改變了廠商的生產方式，也給物流提出了新要求。

零零散散的海量小單需求各異、高度非標，如果選擇國際物流巨頭的傳統模式，不但時效不及，而且費用昂貴，對于利潤有限的商家是不堪承受之重。在相當長一段時間里，國際物流成本甚至要占跨境電商交易總成本的30%至40%，跨國物流巨頭變成了用不起，但又不得不用的服務。

誰來承擔這高昂物流費用，要么商家不要利潤，要么加價給消費者，無論哪種，最終都削弱了市場競爭力。

在攬收環節，成本打不下來;而在運輸、清關和倉儲環節，效率提不上去;此外，許多傳統跨國物流企業“運營靠A、航運靠B、配送靠C”的作業方式，常常造成貨物一出關就失控，物流信息模糊不明，最終導致時效無法保證，服務體驗糟糕透頂……這些行業性的難題，在需求一端勸退了消費者，在供給一端成為跨境電商業績的阻礙。

所以從消費者到賣家，從物流行業的從業者到分析師，都因為尷尬的行業現狀而得到一個共識：

中國制造業全面出海階段的主要矛盾，正是低效的跨境物流能力，無法匹配先進的制造業產能。

【重整河山，拓荒鋪路】

當一位初出茅廬的物流分析師，面對一位跨境電商的老板時，往往會試著用這樣一句話給后者支招：解決你的困擾，要靠“打通全鏈路”。

每天忙于打版、看設計、盯產能的老板們，多半對這句話沒什么感受，他們對物流的要求只有一個：速度要盡可能快，成本要盡可能低。

這個聽起來“既要又要”的要求聽起來不可能達到，但它卻是跨境賣家的真實心聲;而要給“中國制造”插上翅膀，為它的出海再添一份競爭力，意味著中國的物流企業，同樣應當具備出海能力。

做到這些的關鍵，恰恰在于全鏈路的打通。

在從境內攬收到末端配送的七個環節里，每個環節里都有若干節點，也包括了對應的專業服務。從解決問題的角度上看，掌握在自己手里的環節越多，鏈條的確定性就越強，波動就越穩定，做到“多快好省”的可能性就越大。

和中國電商行業相比，海外電商的滲透率仍處在較低水平，商流的不足，導致了海外快遞企業雖然擁有發達的全球網絡，卻既缺乏足夠的物流經驗，無法深刻理解那些在中國土壤中崛起的中國品牌。

因此，在巨頭們的實操中，全鏈路打通始終是道待解難題，它們的全球網絡雖然廣闊，使用場景卻基本停留在昂貴的小件直投領域。

特別是在2020年疫情發生后，原有的郵政體系接近崩盤，不少國際物流巨頭的航線熔斷、爆單、包裹滯留現象陡增，而菜鳥卻可以在全球運送醫療物資。

在全球運輸停擺之時，這家中國物流公司，給出了一套中國式的解法。

背靠互聯網巨頭阿里集團，菜鳥自2013年出生以來便具備國際化的基因，而長時間服務阿里內速賣通、Lazada、國際站的商流，使得它對中小企業出海的需求了然于心。因此可以通過多年夯實的海外物流能力，將零散的物流需求轉化為5美元10日達、2美元20日達、10美元5日達三種標準國際快遞產品。

標準化的產品意味著，商家可以根據自己的需求，像買肯德基套餐一樣選購物流產品，價格透明，物流服務統一，無論在哪里選擇菜鳥，獲得的都是同樣的品質與服務。

只需要一杯咖啡錢，十天等待，商品就會從中國東南沿海的工廠，跑到歐洲西北的小鎮。

在整個鏈條中，菜鳥的“智能合單”，成為了增進效率的關鍵。

所謂的“智能合單”，指的是通過大數據算法，精準識別使用同一海外收件地址，在集運倉將客戶在國內不同店家購買的多份訂單，集中打包成一個包裹，完成后續干線及末端配送。

在合單的前提下，通過規模效應，跨境包裹的物流時效得以提升，單個包裹的物流成本則被攤薄降低。

來自寧波的吹風機、T恤衫和充電器變成了發往巴黎的“同一批貨物”，來自溫州的插座、玩具和皮鞋被整合發往緬因州的“同一張訂單”，來自義烏的喇叭、隊服和足球被打包成世界杯套餐。

在這個過程中，中小賣家們的分散、多層次的需求因為聚合，得以匹配標準化的快遞服務，零散的小訂單因為聚合，得以享受規模化訂單的低成本。

可以看到，在整條鏈路中，菜鳥先通過數字手段分析用戶的需求，在供應鏈迅速匹配最合適的供給。最終體現了數字化和行業結合的能力。

但用數字化能力來重新定義需求，只完成了整個鏈路解決方案的一半。更重、更難的工作其實在海外末端配送。

比起用數字手段“重整河山”，運輸干線的豐富，海外基礎設施的投入，則更像是一場“拓荒鋪路”的建設。

菜鳥的中歐公路“東莞-列日”線路，全程超過10000公里，國內經六省，海外經六國，2周便可抵達歐洲樞紐城市列日。在“北斗星行蹤系統”的全程守護下，車輛以硬件設備與云平臺之間實現了數據互通，車輛實時位置、承運單號、停留時間、線路規劃，均可實現可視化及可追蹤。每一個跨境包裹，因此都擁有了自己的衛星。

從24小時“極速提貨”的廈門-洛杉磯電商快線，到每周10班杭州到吉隆坡和新加坡的空運直航;從波音747-8F貨機執飛的中國-南美超大超重貨運輸服務，到落地潮汕的服飾產業帶出海專線;從攜手中遠海運、鏈接歐洲名港的海運干線，到每月三班、15天左右抵達美國洛杉磯和長灘港的中美特惠海運專線……這些海陸空甚至聯運的干線，成為了“國貨出海”在時效上的最好保證。

如果說，菜鳥的干線建設，讓“中國制造”獲得了直抵世界的通道，那么物流樞紐、海外倉的建設，則意味著菜鳥對更關鍵節點的掌控。

在戰爭時代，依靠在戰前便完成囤積的前線兵站，大規模部隊就有了直接取用給養的“蓄水池”，無需“運一日，吃一天”。

正因為“以儲代運”模式的有效，現代商業物流只需要根據電商平臺的數據，便可將貨物提前運送至各地區倉庫，從而加快運輸效率。但這個方式卻有個前提——菜鳥必須擁有大量的倉儲建設。

在楊兆鋆大使建好中國館的100多年后，占地22萬平方米的菜鳥列日eHub(數字物流中樞)建成了。

在列日eHub，航空貨站用于機場空陸之間進出口貨物的快速轉運;分撥中心則負責將卸貨、清關、分揀等工序進行集中處理。在硬件之上，Lemo、PDA、RFID等技術即可提升作業效率，又能實現智能追蹤，而數字通關系統將原始數據納入線上，將清關速度提升至秒級，讓繁瑣的海外清關再快一步。

截至目前，菜鳥在全球的15大分撥中心、100多個跨境倉庫、每月250架次包機、全球6大eHub、超8000組自提柜，與超過60個港口合作建立的智能清關系統，共同搭起了一張高質量的全球物流網絡。

在這張由線路、軟件、基礎設施編織的大網上，每天有超過500萬個跨境包裹，被送往全球200多個國家。在其中64個國家和地區，“門到門”服務得以成真。

【中國快遞出海“領航者”】

2021年9月，法國巴黎凡爾賽宮附近街頭，出現了一批藍綠相間的長方體柜子。而巴黎群眾很快發現：這些來自中國的菜鳥快遞柜可以有效解決快遞丟失、暴力投遞等問題。

在國內，自提柜是習以為常的底層基礎設施，快遞也是遍布身邊的普通服務，大多數中國人因此并沒意識到中國物流速度的恐怖。但對于一些歐洲消費者來說，兩天收到商家備貨在海外倉的商品，甚至做到三日達，次日達，這很難不引發由衷的驚嘆。

菜鳥對全鏈路的建設，成為了業內標桿。在行業分析師的共識中，菜鳥快遞出海的成功，既源于它數字化的能力，也源于它對海外物流設施的建設。當它在業務規模上進一步擴大時，它獲得的增長，可以成為進一步投入基建的推力;它擁有的行業積累，可以做更好的追蹤、協同、分析、從而反哺自身的數字化能力。

而這樣的正向循環，既是菜鳥進一步實現跨境物流效率提升、助力制造業出海的來源，也是中國物流業出海，未來超越巨頭的關鍵。

物流是一門學科，也是一項古老的社交和經濟活動，它的本質是“物”，精髓卻是“流”。想要物體更有效率地流動，人類發明了運輸工具，改善了動力，又為工具配上道路、倉儲這些基礎設施，最終發展成了倉、運、配、網絡覆蓋等因素的比拼。

實際上，每一次人類社會生產力的飛躍，每一次生產方式的變遷，每一次技術形態的變形，每一次產業格局的調整，都會首先在物流這個最底層的經濟活動中體現出來。

1956年，時任美國總統艾森豪威爾搞了場大工程：投資1140億美元的州際公路建設。這讓美國一舉成為世界上高速公路最多的國家，總里程8萬多公里，足以繞地球兩圈。

高速公路成就了車輪上的美國，也成就了國際物流三巨頭。三家物流企業在美國市場分別崛起后，伴隨著美國企業的全球化擴展，沿著國際海運、空運進行干線節點布局，并借助資本市場的力量，在海外對當地物流公司進行并購整合。因此到80年代，日后國際物流“三巨頭”的寡頭市場，基本奠定了雛形。

新世紀后，同樣的騰飛，猛然降臨在大洋彼岸的中國。在這背后，既有著制造業崛起，大基建成型、品牌奔赴全球化市場等幾乎相同的路徑，也有互聯網重構世界、數字化顛覆行業這些新背景。

相同的路徑，注定了“中國出海”的必然，不同的背景，意味著中國物流企業有可能在互聯網與數字化的加持下，走出自己的超車之路。

2013年菜鳥誕生時，它被稱為馬云的最后一個夢想。也正因為如此，國際化、互聯網科技和數字化技術，是它與生俱來的基因。

從今日已習以為常的電子面單到菜鳥APP，從國內最大的機器人倉，到每周8班的中國-拉美包機，從倉配一體化供應鏈服務，到跨境物流解決方案……菜鳥憑借著扎實的全球物流能力，既成為了中國制造出海最可信賴的服務保障，也成為了中國快遞出海的“領航者”。

菜鳥帶來的變化很有代表性，它既涉及物流的能效最大化，也涉及到物流的數字化發展，但兩者的指向卻很一致：在全世界全面轉入數字經濟的歷史背景下，傳統的物流行業需要迭代革新。

在100多年前的列日世博會上，楊兆鋆大使面前獎牌成堆，背后卻是難以為繼的民族工業、不知何處的中國物流。但在今天的中國，中國制造早已不是先賢的愿望，貨通四海也變成萬億量級的現實。中國制造出海全球的背后，離不開數字化、國際化企業的支撐，而菜鳥無疑正是中國物流企業的代表。

新起點上，所有人只會關心兩件事：還有什么東西，中國制造造不出來？以及，菜鳥究竟還能讓國貨出海送多快、送多遠。

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來源：IT時代網

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