傳統(tǒng)車企反攻，新能源賽場(chǎng)不再是“新勢(shì)力”的獨(dú)角戲

新能源汽車賽場(chǎng)，早已不是新勢(shì)力車企的獨(dú)角戲。

10 月交付數(shù)據(jù)顯示，蔚小理等新能源車企已不再是出貨量的扛把子，轉(zhuǎn)而代之的是包括埃安、問(wèn)界、極氪等傳統(tǒng)車企新能源子品牌銷量的上佳表現(xiàn)。

近年來(lái)，面對(duì)新勢(shì)力車企蠶食著汽車市場(chǎng)份額的情景，傳統(tǒng)車企逐漸順應(yīng)新能源發(fā)展趨勢(shì)，推出專攻新能源市場(chǎng)的汽車子品牌。

背靠大廠，含著金湯匙出生的子品牌們開(kāi)啟迅速擴(kuò)張，研發(fā)、投產(chǎn)、推產(chǎn)品、建渠道，以迅猛之勢(shì)進(jìn)場(chǎng)。可以說(shuō)，沒(méi)有任何一家車企愿意錯(cuò)過(guò)新能源發(fā)展的浪潮。

在快速攻城略地之時(shí)，有不少品牌開(kāi)始釋放出了“單飛”的信號(hào)，埃安、極氪等品牌都曾表示將分拆出來(lái)在 A 股上市，且已經(jīng)公開(kāi)增資擴(kuò)股。

可以預(yù)見(jiàn)，在不久的將來(lái)，埃安、極氪等傳統(tǒng)車企的子品牌與蔚小理零跑等新勢(shì)力將在二級(jí)市場(chǎng)正面相對(duì)，一場(chǎng)傳統(tǒng)車企在新能源汽車賽道上的反攻戰(zhàn)役才剛剛開(kāi)啟。

埃安：估值超千億，品牌向上或成難題

國(guó)有汽車企業(yè)實(shí)施實(shí)行股份制拆分的先河，最早是由埃安開(kāi)創(chuàng)。

埃安的前身為廣汽新能源，2017 年 7 月分拆于新能源汽車業(yè)務(wù)，成為廣汽新能源有限公司，2020 年更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，作為廣汽新能源汽車獨(dú)立品牌運(yùn)營(yíng)。這個(gè)時(shí)期的埃安，依然是依附于廣汽之下的一個(gè)新能源品牌。

為了讓埃安從中獨(dú)立，2021 年 8 月 31 日，發(fā)布公告稱擬推進(jìn)廣汽埃安的混合所有制改革，對(duì)其增資擴(kuò)股并引入戰(zhàn)略投資者，按下了埃安混改、引入戰(zhàn)投的啟動(dòng)鍵。

同年 11 月 29 日，及廣汽乘用車以合計(jì) 109.64 億的現(xiàn)金及實(shí)物資產(chǎn)向廣汽埃安增資，埃安以 49.75 億元現(xiàn)金和承擔(dān)負(fù)債方式承接廣汽研究院、廣汽乘用車純電新能源領(lǐng)域的研發(fā)人員和相關(guān)資產(chǎn)，此次內(nèi)部資產(chǎn)重組標(biāo)志著埃安混合所有制改革及引入戰(zhàn)略投資者的前期準(zhǔn)備工作完成，其注冊(cè)資本將增加至 60 億元。

從 8 月份啟動(dòng)混改到 11 月發(fā)布公告，埃安僅僅用了 3 個(gè)月。埃安的下一步，是引進(jìn)戰(zhàn)略合作者，為走向資本市場(chǎng)做準(zhǔn)備。

今年 3 月，埃安推進(jìn)了員工持股以及引入戰(zhàn)投，其拿出了 6.55% 的股份，融資 25.66 億元，近 800 名員工獲得公司股份，同時(shí)引進(jìn)了南方電網(wǎng)、中國(guó)誠(chéng)通、廣州產(chǎn)投三家國(guó)家隊(duì)機(jī)構(gòu);其中員工持股占比 4.55%，三家機(jī)構(gòu)占 2%。

值得一提的是，這是埃安首次推動(dòng)融資，此時(shí)的埃安估值達(dá)到 391.76 億元。

僅僅過(guò)了 7 個(gè)月，埃安完成了新一輪融資，A 輪融資總額高達(dá) 182.94 億元。融資完成后，直接及間接合計(jì)持股比例將由 93.45% 變更為 76.89%。

值得注意的是，埃安在本輪融資中引進(jìn)了多達(dá) 53 家投資機(jī)構(gòu)，包括產(chǎn)業(yè)投資機(jī)構(gòu)、財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)，以及政府基金，為埃安后續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈布局埋下了伏筆。

A 輪融資之后，埃安的估值隨之飆升至 1032.39 億元，逼近的 A 股市值，成為國(guó)內(nèi)未上市新能源汽車公司最高估值超千億的企業(yè)。

尤其在汽車資本市場(chǎng)日漸低迷的下半年，埃安不僅能獲得多方投資，而且估值在半年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)，足以想見(jiàn)市場(chǎng)對(duì)埃安的認(rèn)可。與此同時(shí)，市場(chǎng)上也有一些認(rèn)為估值過(guò)高的聲音，兩方聲音的博弈，其實(shí)也是對(duì)于埃安現(xiàn)下成績(jī)和未來(lái)發(fā)展的猜測(cè)與預(yù)判。

從產(chǎn)品線來(lái)看，埃安目前推出了 AION S、AION LX、AION V、AION Y 四大系列車型，以及一款超跑 Hyper SSR。

從近年來(lái)的銷量表現(xiàn)來(lái)看，埃安所取得的成績(jī)可圈可點(diǎn)。2018 年、2019年、2020年、2021年及 2022 年 1-9 月，埃安的銷量分別為 1.1 萬(wàn)輛、4.2 萬(wàn)輛、6 萬(wàn)輛、12.02 萬(wàn)輛和 18.23 萬(wàn)輛。

基于年內(nèi)單月表現(xiàn)，埃安的銷量表現(xiàn)在新勢(shì)力當(dāng)中亦是處在上位圈。最近公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，埃安 10 月銷量再次突破 3 萬(wàn)輛，遙遙領(lǐng)先與蔚小理哪吒零跑等新勢(shì)力車企。

據(jù)鈦媒體APP了解，埃安熱銷的兩款車型價(jià)格區(qū)間集中于 10 萬(wàn)-20 萬(wàn)元，而價(jià)格在28.66~45.96 萬(wàn)元的 AION LX 的銷量數(shù)據(jù)則十分不堪——截至 9 月，AION LX 年內(nèi)僅賣出了 3446 輛。

不難看出，埃安的銷量出口集中 10 萬(wàn)-20 萬(wàn)之間的低價(jià)車型，盡管銷量數(shù)據(jù)十分可觀，但由于低價(jià)車型的單車?yán)麧?rùn)率不高，埃安一直處于虧錢狀態(tài)。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，埃安在 2019 年-2021 年的營(yíng)收分別為 52.3 億元、76.1 億元、172.7 億元，營(yíng)收規(guī)模增長(zhǎng)明顯，然而凈虧損也在加速擴(kuò)大，分別虧損 6.2 億元、6.9 億元、13.9 億元。

另外，從購(gòu)車群體來(lái)看，埃安有大部分銷量來(lái)自 B 端市場(chǎng)。上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，2021 年埃安銷量有 43% 來(lái)自 B 端市場(chǎng)，其中銷量最高的 AION S 有 63 % 來(lái)自出行市場(chǎng)——這直接指向了埃安另一潛在問(wèn)題，即品牌調(diào)性。

要知道，埃安官方定義的品牌形象是“高端智能電動(dòng)車品牌”，然而無(wú)論從銷量還是應(yīng)用來(lái)看，其已經(jīng)逐漸被貼上“中低端”、“網(wǎng)約車”標(biāo)簽。

顯然，準(zhǔn)備沖擊 IPO 的埃安急于甩開(kāi)這些標(biāo)簽。今年九月，埃安發(fā)布了其全新高端品牌“Hyper昊鉑”，并推出超百萬(wàn)元的純電超跑。

據(jù)埃安方面說(shuō)法，應(yīng)用于 Hyper SSR 的前沿技術(shù)后續(xù)也會(huì)應(yīng)用至其它車型，然而“由高至低易，由低至高難”，更何況沖擊高端需要時(shí)間的積累，難以通過(guò)一款產(chǎn)品轉(zhuǎn)變用戶認(rèn)知，埃安品牌形象的轉(zhuǎn)變，還需要靠更多產(chǎn)品來(lái)彰顯。

在產(chǎn)業(yè)鏈布局上，埃安在 A 輪融資中就有意引進(jìn)動(dòng)力電池生產(chǎn)、充換電能源生態(tài)、芯片設(shè)計(jì)與制造、智能駕駛等產(chǎn)業(yè)投資者。尤其在電池方面，埃安已啟動(dòng)電池研發(fā)試制線建設(shè)，并計(jì)劃設(shè)立電池公司以實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)。

工廠產(chǎn)能方面，埃安目前已有面積廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園和廣汽新能源智能生態(tài)工廠兩大產(chǎn)區(qū)，后者總規(guī)劃產(chǎn)能能夠達(dá)到 40 萬(wàn)輛/年。

渠道建設(shè)上，埃安采用的是“線上+線下、直營(yíng)+經(jīng)銷”的營(yíng)銷體系。截至目前，埃安已經(jīng)先后建成了近 400 家終端體驗(yàn)店。

無(wú)論是產(chǎn)能儲(chǔ)備，還是銷售渠道建設(shè)，埃安目前與新勢(shì)力相比都不遜色，甚至要優(yōu)于絕大多數(shù)的新勢(shì)力車企，但能否完成寄予的品牌向上重托，依舊需要時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。

極氪：黑紅路線成功出圈，后勁還需考察

10 月 31 日，發(fā)布公告稱，已向香港聯(lián)合交易所有限公司提交一份議案，內(nèi)容指向分拆 ZEEKR Intelligent Technology Holding Limited (極氪)并將其獨(dú)立上市，而后聯(lián)交所已確認(rèn)公司可以進(jìn)行建議分拆。

事實(shí)上，去年 6 月吉利曾遞交過(guò)極氪在科創(chuàng)板的上市申請(qǐng)，但后來(lái)撤回了申請(qǐng)，官方解釋稱為極氪智能科技可持續(xù)發(fā)展探索不同的外部融資方案。

而后，極氪在 7 月發(fā)生股權(quán)變動(dòng)，最大的股東吉利汽車集團(tuán)退出由上海華普接手，后者為吉利控股集團(tuán)的全資子公司，浙江極氪智能科技有限公司擁有 100% 股權(quán)。

通過(guò)“左手倒右手”的股權(quán)變換，極氪獲得了自由身。有業(yè)內(nèi)人士表示：“目的是對(duì)公司的用途和定位進(jìn)行重新考量和設(shè)計(jì)。除了股權(quán)設(shè)計(jì)，某種程度上講，也是為了淡化吉利和極氪的從屬關(guān)系——吉利是吉利，極氪是極氪。”

股權(quán)變動(dòng)后次月，極氪宣布 Pre-A 輪融資，投資總額為 5 億美元，投后占極氪股比約 5.6%，投資方包括英特爾投資、鴻商集團(tuán)、博裕資本、、等。據(jù)市場(chǎng)推算，極氪的投后估值接近 90 億美元，折合人民幣約為 600 億元。

如今看來(lái)，吉利早已為極氪獨(dú)立上市埋下伏筆。

事實(shí)上，作為吉利深入進(jìn)軍智能化、電動(dòng)化的純電品牌，極氪具備重要的戰(zhàn)略地位，是吉利電動(dòng)化布局的關(guān)鍵一環(huán)。

極氪品牌成立于 2021 年 3 月，最初由吉利汽車和吉利控股集團(tuán)共同投資成立，雙方持股比例分別為 51% 和 49%，李書福任公司董事長(zhǎng)，安聰慧為CEO。

從成立時(shí)間來(lái)看，極氪顯然已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了新能源浪潮的早班車，要在一眾新老勢(shì)力當(dāng)中出圈無(wú)疑增加了難度。

從產(chǎn)品線來(lái)看，極氪目前僅有一款轎車車型極氪001在售，定位為豪華獵裝轎跑，價(jià)格為 29.9 至 38.6 萬(wàn)元，于 2021 年 10 月開(kāi)始交付。

值得一提的是 ，極氪001在推出之初因車機(jī)卡頓、軟件頻出 bug 等問(wèn)題被用戶詬病，為化解危機(jī)，今年 7 月極氪將原來(lái)搭載的 820A 免費(fèi)升級(jí)到 8155 芯片。據(jù)安聰慧的說(shuō)法，此次“換芯”累計(jì)額外投入達(dá) 3 億元。

截至 10 月末，極氪年內(nèi)的累計(jì)交付量為 49593 臺(tái)，其中三季度交付 20464 輛，跟二季度10769 輛交付量相比暴漲 90%。

雖然交付數(shù)據(jù)向上走高， 但極氪001“并不掙錢”。安聰慧曾在采訪中表示，2022年上半年極氪整車毛利率僅為 5% 左右——即使是蔚小理中汽車?yán)麧?rùn)率最低的小鵬，其利潤(rùn)率都有 9.1%。

即使極氪001已經(jīng)拿到 30 萬(wàn)訂單，但由于整車?yán)麧?rùn)率不高，極氪陷入了“增收不增利”的怪圈。

據(jù)吉利財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，極氪于去年共錄得 28.68 億元的營(yíng)收，同期的凈虧損達(dá)到 10.1 億元。2022年上半年極氪的營(yíng)收達(dá)到88.28 億元，期內(nèi)凈虧損為 7.59 億元——以此計(jì)算，極氪前述兩個(gè)報(bào)告期內(nèi)的累計(jì)凈虧損已達(dá)到 17.69 億元。

為了提升整車毛利率，極氪第二款車型定位為全球首款純電豪華 MPV，即“極氪009”，鑒于目前MPV市場(chǎng)新能源玩家還比較少，極氪009有望在這一細(xì)分市場(chǎng)率先占位。

按照吉利方面的規(guī)劃，預(yù)期 2025 年之前，極氪品牌還有 5 款全新車型上市。

極氪旗下車型均基于 SEA 純電架構(gòu)，這是吉利在 2020 年發(fā)布的純電動(dòng)架構(gòu)，是吉利旗下四大模塊化架構(gòu)之一(另外三個(gè)為SPA、CMA、BMA)，能夠覆蓋 A 級(jí)到 E 級(jí)車型，目前已經(jīng)有超過(guò) 7 個(gè)品牌 16 款以上的車型啟動(dòng)基于 SEA 架構(gòu)的研發(fā)，其首款產(chǎn)品正是極氪 001.

為了加快電動(dòng)化布局，吉利還在大力加速電池產(chǎn)業(yè)鏈布局，涉及原材料、電芯、模組、電池包、電池租賃、電池回收利用等環(huán)節(jié)。

線下渠道建設(shè)方面 ， 截至 9 月 30 日，極氪已有 200家門店?duì)I業(yè)，ZEEKR power 自建充電站累計(jì)布局全國(guó) 106 個(gè)城市 550+ 站，充電地圖接入的第三方充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó) 336 個(gè)城市近 36 萬(wàn)個(gè)充電終端。

阿維塔：隊(duì)友實(shí)力在線，但1+1+1>3?

與極氪、埃安不同，阿維塔并非完全孵化自，而是由、華為、三方共同打造。

阿維塔成立于 2018 年，前身是長(zhǎng)安和合作的“長(zhǎng)安”，后來(lái)在 2020 年 6 月增資 9000 萬(wàn)將其收歸為旗下控股子公司，并于 2021 年 5 月更名為阿維塔科技有限公司。

盡管阿維塔趕上了中汽車行業(yè)的早班車，但“長(zhǎng)安”時(shí)期并無(wú)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，錯(cuò)失了關(guān)鍵起勢(shì)時(shí)機(jī)，阿維塔真正走上發(fā)展的正軌，是在和華為加入之后。

更名后的阿維塔采用完全市場(chǎng)化運(yùn)作，2021 年 11 月，阿維塔引入等企業(yè)的增資，的股權(quán)被稀釋至 39.2%，持股達(dá) 23.99%，成為阿維塔第二大股東;彼時(shí)，阿維塔的估值金額達(dá)到 7.88 億人民幣。

隨后在 2022 年 8 月，阿維塔完成新一輪的增資擴(kuò)股。長(zhǎng)安的持股比例上升至 40.99%，成為絕對(duì)的大股東。持股比例下降至 17.10%，的持股比例被進(jìn)一步稀釋至 0.81%。完成本輪融資后，阿維塔融資規(guī)模近 50 億元，投后估值近百億元。

華為雖然沒(méi)有參股阿維塔，但作為戰(zhàn)略合作伙伴，華為深度參與了阿維塔的技術(shù)開(kāi)發(fā)，曾在產(chǎn)品研發(fā)階段派遣了 1000 多名工程師入駐阿維塔。與北汽極弧一致，華為與阿維塔的合作采用的也是 Huawei Inside 模式，即華為與車企「共同定義，聯(lián)合開(kāi)發(fā)」。

由此，阿維塔將融合了、華為、各自在研發(fā)制造、智能解決方案和資源管理生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，并深度融合三方戰(zhàn)略資源。

其中，華為將通過(guò)其 ICT 技術(shù)與阿維塔科技聯(lián)合構(gòu)建研發(fā)、渠道、服務(wù)、生態(tài)等全價(jià)值鏈環(huán)節(jié)，提供全棧智能汽車解決方案;則提供智能電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù);則承擔(dān)起整車制造的角色，包括整車制造經(jīng)驗(yàn)、渠道布局等技術(shù)支持。

不僅如此，基于各自的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，三方共同打造了自主可控的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)(CHN)，并首發(fā)應(yīng)用于初代車型阿維塔 11.

阿維塔 11 售價(jià)在 35-41 萬(wàn)元之間，據(jù)官方數(shù)據(jù)，阿維塔 11 累計(jì)訂單已超過(guò) 2 萬(wàn)，其中鎖單用戶突破 5000 輛。

值得一提的是，阿維塔目前僅有阿維塔 11 一款產(chǎn)品，對(duì)比行業(yè)其它新能源品牌，僅推出一款產(chǎn)品的阿維塔顯然進(jìn)展緩慢——作為參考，和阿維塔同年成立的嵐圖已經(jīng)在 7 月開(kāi)啟第二款車型的交付。

按照阿維塔的規(guī)劃，其已經(jīng)與華為技術(shù)簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將在未來(lái) 5 年推出 4 款新車。

另外，阿維塔與華為也在共同籌備進(jìn)駐華為門店渠道銷售，據(jù)悉，阿維塔 11 將于今年 12 月陸續(xù)入駐北京、深圳兩家華為旗艦店。

在渠道建設(shè)上，阿維塔采用的是自建+合作伙伴的多元方式，截至 10 月底，阿維塔全國(guó)直營(yíng)門店數(shù)量已突破 60 家，覆蓋北上廣深等 20 余大中型城市，計(jì)劃在年內(nèi)將渠道覆蓋至 110 座城市。

如今的阿維塔，可以說(shuō)充分融入了各家所長(zhǎng)。某種程度上來(lái)說(shuō)，跨界聯(lián)名的最大意義不外乎借助于各方的影響力，實(shí)現(xiàn) 1+1+1>3 的結(jié)果。

阿維塔是否能夠憑借全新戰(zhàn)略模式擺脫掉隊(duì)的現(xiàn)狀，在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的新能源汽車賽道上廝殺存活，目前還得看阿維塔 11 首戰(zhàn)表現(xiàn)。

傳統(tǒng)車企反攻，新能源賽道開(kāi)啟淘汰

無(wú)論是分拆上市的埃安、極氪，還是獨(dú)立后就實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作籌備上市的阿維塔，傳統(tǒng)車企無(wú)不憑借全新品牌在新能源賽道上進(jìn)行趕超。

無(wú)論以何種方式登陸二級(jí)市場(chǎng)，考無(wú)非以下幾個(gè)方面，一是分拆上市能夠擴(kuò)寬新品牌的融資渠道，增加資金儲(chǔ)備;二是能夠在資本市場(chǎng)的作用下提升品牌估值;再者，新品牌的崛起也能夠?qū)瘓F(tuán)起到反哺作用，成為新的增長(zhǎng)曲線和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

事實(shí)上，除了極氪、埃安、阿維塔三家已經(jīng)明確分拆上市的汽車品牌，東風(fēng)集團(tuán)新能源汽車品牌嵐圖汽車、上汽集團(tuán)宣布旗下智己汽車都已經(jīng)開(kāi)始接受外部融資，不排除未來(lái)登上二級(jí)市場(chǎng)的可能性。

截至目前，中國(guó)汽車市場(chǎng)共有 130+個(gè)品牌，是全球企業(yè)最多、品牌最多的市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)有多殘酷可想而知。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代已逐漸逝去，新能源的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 10 月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá) 76.2 萬(wàn)輛和 71.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 87.6% 和 81.7%，市場(chǎng)占有率達(dá)到 28.5%。可以看到，新能源汽車仍有很大發(fā)展空間。

有從業(yè)者提出，智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。新能源汽車賽道上，新勢(shì)力車企擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，然而，當(dāng)傳統(tǒng)車企開(kāi)始向新能源轉(zhuǎn)型，其追趕速度也不可小覷。

從造車新勢(shì)力及傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌均公布的 10 月份交付量數(shù)據(jù)來(lái)看，越來(lái)越多傳統(tǒng)車企的新能源品牌沖入交付榜單前十，造車新勢(shì)力蔚小理卻直接跌出前三。

雖然蔚小理零跑等新勢(shì)力已經(jīng)率先登陸二級(jí)資本市場(chǎng)，但隨著底蘊(yùn)雄厚的傳統(tǒng)車企的新能源品牌向二級(jí)市場(chǎng)進(jìn)擊，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)才剛剛?cè)计鹣鯚煛?/p>

不難想見(jiàn)，新能源汽車市場(chǎng)將進(jìn)入白熱化的角逐階段，誰(shuí)將出局?誰(shuí)將幸存?

來(lái)源：鈦媒體APP

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