大眾要在中國投資70億，就因為自家的軟件開發團隊太拉了……
前兩天差評君看到個新聞，說大眾要在中國耗資70億元成立一家軟件生產合資企業，具體計劃下周公布。
說實話，大眾砸幾十億元去發展軟件技術，我認為很合理，甚至覺得有點少。
如果說大眾的硬件是匹好馬，那軟件就只是一輛玩具車。
別的不說，先聊大家用得最多的車機。
大眾車機肯定算不上優秀，友商那些花里胡哨的‘影音娛樂類’功能它沒有倒還好。
但去年有個車主想 OTA 升級，但大眾還不支持就說過不去。
除了功能不多，大眾車機系統出現的各種 BUG 也很搞人心態。
一些汽車論壇里，就有不少大眾車主表示硬件水平沒啥黑的，但車機太垃圾。
比如有老哥第一次充電就發現車機老是重啟，空調自動停，這大夏天人在車里待著確實受罪。
還有老哥更慘，遇到過車機徹底死機的情況，空調、影音娛樂、導航全沒法用了，就剎車和油門能使。
前段時間車開一半，給你中控屏彈廣告的，就是大眾。
不過話說回來，大眾車機上一些基本功能還是 OK 的，雖然問題不少，但并沒爛到沒法用的程度。
相對某些真正‘車圾’，它還算好的。
大眾軟件真正德不配位的，或許是智能駕駛這一塊。
這么說吧，就因為軟件研發進度跟不上，大眾旗下的奧迪、賓利、保時捷等重要電動車型被迫延遲發布。
因為大眾集團在 2020年成立一個軟件子公司 Cariad ，負責開發統一、可擴展的軟件平臺、高級駕駛輔助系統、自動駕駛、智能互聯功能。
說人話就是，一家老小，各個品牌要統一用 Cariad 開發的技術，做智能駕駛汽車。
但目前來看，大眾口氣確實比腳氣還大了，坑了一把自家品牌。
這不，奧迪之前預告要推出一款名為 Artemis 的純電車型，自帶 2.0版本軟件，搭載 L4 智能駕駛技術，長得又帥，跑得又快。
同樣受影響的還有已經在預生產的保時捷 Macan EV ，以及用來對標 Model Y ，計劃明年 9 月量產的奧迪 Q6 e-tron 。
這一切就像一位保時捷相關人士說的那樣：‘ The hardware is great.But the software is still missing ’
硬件很牛批，軟件毛都看不到。
但奇怪的是，時任大眾 CEO 迪斯還是力挺‘軟件為王’的。
他認為軟件決定著90%的汽車競爭力和客戶體驗，軟件才是大眾，甚至汽車行業的未來。
在 2021 年 6 月，迪斯就辭去斯柯達和西雅特監事會主席，說要全身心建設軟件， 12 月他又宣布要全面負責 Cariad 工作。
集團 CEO 都天天給 Cariad 打 Call ， Cariad 咋還搞這么爛?
原因嘛有幾點，都和內耗脫離不了關系。
之前有媒體采訪過Cariad負責人，他承認搞成這樣，10%是因為技術問題，而 90%是因為企業文化。
Cariad 剛成立時，有 2000多名員工都是從保時捷、大眾、奧迪調過去的，還有的是特斯拉、 SAP 的離職員工。
按照他們的說法，公司剛成立時就匯集了 100多種企業文化。
你是個隨性的人，結果和你配合的是狼性團隊出來的，干活之前非要組織大家給自己來 2 個大逼得。
你不愛開會，有事直接做就是了，但同事卻一天巴不得開 20個會，全是屁話，沒有計劃。
你想想，一群人干活之前還得跟談戀愛一樣，先磨合下脾氣、性格。
那開發進度能不慢么?
除了文化沖突， Cariad 進度慢還因為它一開始的組織架構是直接復制大眾集團的。
大家知道傳統大型公司，架構肯定復雜。有媒體分析，一些大眾集團子品牌一項產品變動，光是走個流程就得幾個月。
可能有人會說，走流程時間久，和傳統車企求穩，確保車的安全性有關系。
做法是沒錯，但要進軍科技、互聯網產業，照搬傳統的管理方式肯定行不通。
剛說的文化沖突和組織架構問題，這兩年 Cariad 倒是在慢慢優化，但這不是最關鍵的。
有個致命問題，一直沒法解決：
大眾高層的內部矛盾。
有外媒報道，大眾監事會很不喜歡迪斯激進的改革。
因為迪斯一上臺就砍掉了輝騰業務，降低各方面成本，把錢都砸在電動汽車上。
但錢砸了，進度條卻沒怎么動過，說實話這換我我也有點不爽，矛盾自然就產生了。
2020年 6 月，大眾對外公布了一則消息：監事會接受了迪斯的道歉，因為迪斯在內部會議上發表了一些不當言論。
迪斯今年 8月底剛被炒了▼
等等，一家集團 CEO 發表錯誤言論后道歉，然后公司官宣?
這情節你換國產網劇來，也不敢這么拍吧。
雖說具體細節大眾沒有公布，但一家公司內部矛盾能搞到臺面上來。
我只能說，這得有多大仇啊。
所以結合剛才所說的，縱使 Cariad 集結了各路精英，但有著文化沖突、節奏緩慢、宮斗大戲等重重阻礙，這開發進度它能跟上就怪了。
回到大眾投資中國軟件公司這件事上來，關于這個新聞，目前大家有 2 種推測。
一種認為大眾要和互聯網公司合作，優化自己的車機系統，少點 bug ，多點功能。
另一種推測，是說大眾要和一家芯片企業合作。
這會有 2 方面好處，一方面是方便自家智能駕駛技術的研發;
因為中國路況、環境和國外肯定不同，你要在中國用智能駕駛技術，那從芯片開始就考慮中國市場的需求是再合適不過。
另一方面，有了硬件的基礎，大眾未來可能會把智能駕駛和智能座艙這兩功能揉在同一塊芯片上。
車里不同領域的功能由不同控制器負責，這意味著需要不止一塊的芯片。
如果這些功能可以統一在一塊芯片上，就可以減少線束，降低成本，更易開發。
總之，不管哪種推測，都挺符合大眾繼續加快軟件開發進度的事實。
雖說目前大眾在轉型路上遇到不少挫折，一路顛簸，但我認為它方向是對的。
至少它在傳統車企里是最早一批轉型的，摸著石頭過河，打濕點褲腳很正常。
倒是其他一些剛剛轉型、甚至還沒轉型的傳統企業，比如這個，這個和那個。河都還沒開始過，更別說濕不濕腳了。【責任編輯/常青】
資料來源：
Software problems at Cariad delay Volkswagen’s model planning
VWIDTALK ：Cariad ： VW Board Fears Consequences of Software Chaos
REUTERS ：Volkswagen CEO apologises after row with supervisory board
INSIDEEVS：VW Group‘s Software Unit Delaying EVs From Audi，Porsche And Bentley
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來源：差評
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小何華為現在牛的不只是設備商了，，華為的手機現在也是全球銷量不錯，國內也算是老大了，之前用小米，，現在都改華為了。。產品確實不錯。- 小何三星手機在中國還有市場嗎？看看現在滿大街的vivo和oppo ，，華為，，小米線下店，，就是知道三星的市場基本沒有了。。
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