互聯網巨頭造車：小米百度一言難盡，阿里騰訊人間清醒？

近日的一系列動態，將低調的小米汽車拉回舞臺中心。

9月30日，據36氪等媒體報道，小米汽車對兩位核心高管進行了職務調整。其中，小米汽車副總裁李肖爽今后將常駐上海，負責供應鏈管理;原屬李肖爽管理的產品部則交由另一位副總裁于立國負責，后者在加入小米前曾在北汽任職多年，具備豐富的造車經驗和行業人脈資源。

與此同時，另一則新聞也調動了廣大網友的熱情：據報道，小米首臺工程車已在近日正式下線，雷軍在不久前的內部講話中也談及了這個好消息。

然而，這個傳聞并沒有得到小米官方證實。從各種最新爆料來看，小米汽車距離正式落地也還有一段距離。

無獨有偶，更早殺入汽車行業的百度，處境同樣有些尷尬。8月份，集度汽車被爆急于尋找新一輪融資，可能考慮引入百度和吉利之外的新股東。瘋狂燒錢的造車計劃，讓近況不佳的百度倍感壓力。

過去幾年，互聯網巨頭掀起造車熱，小米、百度則是當中最高調的兩家。可如今，無論是走獨立路線的小米還是聯合傳統車企造車的百度都面臨種種挑戰，汽車遲遲無法落地、量產。

回過頭來審視這一股互聯網巨頭造車熱，小米、百度們的難處有誰能懂?

堅持獨立路線的小米，飽受供應鏈、人才之困

從確定獨立造車路線那一天開始，雷軍和小米就明白擺在自己面前這條路有多難走，同時也很清楚自己這樣做能得到什么。

向特斯拉、“蔚小理”看齊，小米其實和蘋果一樣，還是帶著生產手機的思維和模式來造車。而獨立造車模式的優點很顯而易見：對核心技術、供應鏈的掌控力強。選獨立造車這條路，小米也是看中新能源車市場以及汽車配套軟硬件服務的擴張潛力。這背后隱藏著的，則是小米主營業務的增長困境。

財報顯示，小米二季度營收同比下滑20.1%至702億元，調整后凈利潤則錄得20.8億元，同比暴跌67.1%。其中，作為基本盤的智能手機業務收入423億元，遠低于去年同期的591億。除此之外，二季度小米手機出貨量也同比下跌26.2%至3910萬部。

需要注意的是，這已經是小米營收、毛利連續兩個季度下跌，凈利率更是從去年二季度開始一路直線下滑。智能手機市場大環境不景氣，小米的手機業務難以突破天花板，雷軍急需第二增長點。

汽車和IoT設備的連接，早就被小米提上日程。最新數據顯示，截止今年二季度末，小米MIUI月活用戶達到5.47億，同比增長9310萬。該季度物聯網和生活方式產品部門收入則達到198億元，營收占比接近30%，地位不斷提升。

自從提出手機×AIoT策略以來，小米就已經將其生態網絡延伸至各個業務環節，全面擁抱萬物互聯風口。智能車聯網，自然是一個不可放過的環節，汽車也是其硬件生態中極為重要的連接入口。

然而，在享受這些紅利之前，小米首先要應對獨立造車的種種挑戰：尤其是在人才和供應鏈方面。

在去年下半年入職小米汽車的于立國，是雷軍花了很大力氣搶來的外援。在此次人事調動之前，這位車圈老將在小米汽車的內部就擁有極大權力，負責綜合管理工作和人才團隊招募、搭建，并且直接向雷軍匯報。此次接管產品部，意味著于立國將深度參與小米汽車研發、生產環節，肩上的擔子比此前又重了一些。

事實上，原本在IoT部門供職的李肖爽，更像一個引路人，幫助新人融入小米汽車后便退居二線，轉向自己更擅長的環節。半路出家的小米想摸清汽車行業脈絡，還得靠資深的行內人。

因此，小米汽車的人才招募策略非常明確：從競爭對手那里高薪挖角有豐富經驗的高管，組成自己的核心團隊。

除了于立國之外，小米汽車營銷負責人周钘也是上汽通用五菱的多年老臣，高級顧問胡崢楠曾擔任吉利研究院院長。不止核心高管，小米汽車的一線研發人員、工程師，也大多是從傳統車企、造車新勢力那里高薪跳槽而來。

但由于小米走獨立造車路線，其團隊要覆蓋研發、生產到銷售等各個環節，規模龐大，招募難度也非同一般。

獵聘統計的數據顯示，自從小米去年上半年下場搶人以來，自動駕駛、感知算法、AI等熱門崗位的人才缺口就愈發明顯，整體薪酬水平也是直線上升。比如智能座艙設計工程師崗位，需求同比暴漲近2倍。

過去一年，“蔚小理”紛紛提出了研發團隊擴張KPI：李斌要求自動駕駛團隊規模從2021年初的300人增加到年底的800人，小鵬和理想的研發團隊規模也擴大了至少50%，人才爭奪戰可謂愈演愈烈。

為了招募人才，小米可是付出了實打實的金錢代價。

根據財報數據，二季度，小米研發、行政費用全線上漲。其中，光是投入到汽車等創新業務的費用就高達6.11億元。但小米開出的條件，依然很難從各大車企那里搶到足夠的人才。而且如前文所言，小米主營手機業務如今正遭遇挑戰，營收連續下滑，成本壓力比宣布造車時更加嚴重。

同樣的難題，也出現在供應鏈環節。

小米汽車的供應鏈搭建工作十分繁瑣、浩大：從芯片、動力電池、激光雷達這樣的核心部件，再到橡膠件、模具這樣的工藝件，小米都需要從零開始，組建供應商團隊。以不久前上市的理想L9為例，光是動力系統就集齊了寧德時代、匯川、蜂巢易創、新晨動力、聯電、威邁斯等多家供應商。

在選擇動力電池供應商這件事上，小米就經過了多番權衡、博弈，最終敲定寧德時代和比亞迪兩個供應商。除此之外，小米還入股了贛鋒鋰電、蜂巢能源和中創新航等電池企業，目的就是分散風險。

在寧德時代股價、市值扶搖直上成為A股新王的2021年，新能源車車企為“寧王”打工的殘酷現實也擺在了眾人面前。據媒體報道，曾毓群曾親自拜訪小米汽車洽談合作，態度足夠誠懇。但站在小米的立場，恐怕依然無法對寧德時代完全放心。

而增加供應商數量，無疑會提高供應鏈搭建工作難度，甚至增加成本壓力。

堅持獨立的小米前路崎嶇，合作造車的百度日子是不是會過得更好一些?

看完集度汽車的近況，答案好像也是否定的。

聯合造車的百度：燒錢有點多，合作關系很微妙

和小米相比，百度涉足汽車行業的時間更早，技術和人才積累更豐富。更何況集度汽車背后還站著吉利這條大腿，前景也一直被看高一線。

事實也證明，業界的判斷不無道理——集度汽車前期的研發進程，就突出一個“快”字。

去年1月成立，6月份汽車油泥造型正式曝光，8月宣布和寧德時代、禾賽科技達成合作組建自己的供應鏈團隊，到去年9月份集度SIMUCar就進入路試模式。CEO夏一平不久前透露，集度汽車僅花了9個月時間就打造了完整的城市域、高速域自動駕駛系統，首款汽車機器人的量產車型已經進入模具開發階段。

集度的研發進程能快速推進，自然得益于百度和吉利的緊密合作。兩家企業取長補短，是合作造車的優勢，也是百度在研發進程上領先小米一個身位的原因。

百度的優點，在自動駕駛技術上。至于在汽車界縱橫多年的吉利，供應鏈的深厚資源，以及豐富的生產經驗更是一筆寶貴財富。集度汽車從一開始就明確其分工：百度提供自動駕駛、智能座艙等全套技術服務，吉利拿出自己的開放性硬件平臺和SEA架構(浩瀚智能技術架構)，企業的整體規劃由持股量更高的百度主導。

然而，即使是含著金湯匙出世的集度，想邁過量產關也不是那么容易——其中最突出的問題，就是錢。

合作造車并沒有幫百度省錢，和研發一樣按下加速鍵的，是集度的融資進程。成立之初，百度和吉利旗下的華普汽車就向集度汽車注入大批彈藥，光注冊資本就達到20億元。到今年1月份，百度和吉利再次加碼，幫助集度汽車完成近4億美元A輪融資。

但這個速度，還是不及預期。去年6月份，夏一平曾向媒體表示，希望在三季度完成A輪融資。到了今年6月份和8月份，集度汽車兩次傳出尋求下一輪融資的消息，集度缺錢的情況似乎從未斷絕。

和小米一樣，百度主營廣告業務今年上半年也是增長乏力，供養集度的壓力也在上升。而且百度還比小米多一個難處：Apollo自動駕駛業務也很燒錢。

雖然都和車有關，但百度Apollo和集度汽車兩條業務線并沒有高度融合，而是并行發展。這樣一來，百度的精力和資源被分散，兩項業務也無法發揮協同效應、達到1+1>2的效果。

根據官方資料，集度汽車的研發、技術團隊全部是獨立招募、組建的，并沒有從百度Apollo那里引入太多資源。此外，Apollo和吉利的SEA同為開放性架構，都會應用在集度汽車上，兩個架構貢獻的技術都是有限的。

實際上，集度真正從Apollo獲取的支持并不多，有決定性作用的恐怕只有后者的AI算力和L4智能化架構。

更尷尬的是，在融資不夠順利的同時，吉利和百度的合作關系也成為另一個不穩定因素。

根據彭博社的報道，集度汽車希望完成新一輪至少3-4億美元的融資，甚至不排除引進百度和吉利之外的投資者。

前段時間，還有媒體爆出華普汽車退出集度汽車股東行列，法人代表也從夏一平變更為梁志祥的消息。

雖然兩家公司都很快作出辟謠，強調雙方合作關系、股權占比不變，集度汽車依然是由百度和吉利共同持有，但外界依然對兩者的合作關系懷有不少疑慮。尤其是持股量較少，且一直強調自己“戰略略作伙伴”定位、配合百度造車的吉利，其投入熱情和力度愈發令人擔憂。

早在集度汽車成立之初，吉利的高管就向媒體表示，和百度合作造車有一個重要目標：分攤SEA架構成本。根據官方數據，吉利為了研發SEA架構投入了超過180億元。吉利CEO安聰慧也直言，讓更多車企使用吉利的平臺和架構，是降低成本的關鍵。

“未來的汽車行業，拼的就是誰的朋友圈更大。”

對于吉利來說，百度和集度汽車是其中一個分攤成本的伙伴，但絕不是唯一選擇。要是這個伙伴變成吞金巨獸，不斷吞噬自身利潤、推高成本，恐怕就違背了吉利的初衷。相比之下，沒有穩定供應鏈，也缺乏生產經驗的百度，對吉利依賴程度肯定是更高的。

合作造車能優勢互補、分攤成本，也會遇到利益沖突、意見分歧。說到底，合作造車和獨立造車都是優劣分明，百度和小米只不過用不同的姿勢摸著石頭過河。

造車，可能不是互聯網巨頭“上車”的最優解

在價值研究所看來，現在爭論小米模式和百度模式孰優孰劣沒有意義——邁過量產關，才是它們的首要任務。

客觀來說，小米和集度的研發進程不能說有多驚艷，但至少不輸傳統車企。根據大眾公布的數據，其新車研發周期一般在40-42個月，奔馳S級W222的研發就花了整整4年。“蔚小理”從成立到首款車型落地、量產交付，也基本花了4年左右的時間。

根據官方規劃，集度汽車預計2023年上線量產車型，比計劃2024年上線的小米要提前一步。但具體到量產規模和銷售、售后等環節，兩家企業都還沒公布細節。對于雷軍和李彥宏來說，現在是爭分奪秒沖刺的階段。

不過作為旁觀者，我們在關注其研發進程的同時，也可以借助百度和小米這兩個典型案例思考一些問題——在投入巨大的小米模式和百度模式之外，有沒有更經濟實惠的方式，讓互聯網巨頭順利進入汽車行業?

比如網友口中的“人間清醒”騰訊就沒有造車，而是以自己的方式搗鼓汽車業務。

今年6月份，騰訊在智慧出行發布會上表示，不造車是騰訊的堅持，幫助車企造好車、賣好車則是騰訊不變的方向。在會上，騰訊CSIG CEO湯道生詳細介紹了鵝廠的“車云一體”戰略，以及配套的騰訊一體化汽車安全解決方案服務、騰訊智能汽車云等新產品。

“云計算、AI和大數據等前沿技術，是騰訊的特長。借助這些技術，我們可以幫助車企造好車、賣好車，提高企業的管理效率和改善用戶的出行體驗，讓云計算成為智能汽車的新生產力”，說出這番話時，湯道生眉眼中流露出難以忽視的自信和底氣。

某種程度上講，騰訊選擇的是和阿里、華為相似的路線：不直接造車，但通過向車企提供技術服務切入新能源車、智能駕駛的康莊大道，試圖以最低的成本搶下最火爆風口。

除此之外，通過投資方式，還有許多看起來和汽車八竿子打不著的互聯網大廠在悄悄布局。

字節跳動和美團搶先押注了理想，蘇寧向拜騰遞去橄欖枝，一直低調的B站也通過投資極氪智能找到一塊立足地，阿里的投資版圖里更是囊括了小鵬、恒大和智己汽車的名字。就連前面提到的騰訊，除了提供汽車云等服務外，也在過去幾年密集投資恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車等企業。

根據企查查的數據，2021年新能源車賽道共完成239起投融資事件，公開披露的融資金額合計達到3639億，兩個數據都創下歷史巔峰。

價值研究所就認為，從這些案例中可以總結出一個道理：互聯網巨頭跨界造車，最重要的是弄清楚自己到底想要什么。

小米、百度將汽車視為未來增長第二極，自然要重金投入，真正建立自己的汽車品牌。

其中，小米雖然一直有互聯網化傾向，但畢竟是一家專注硬件生產的科技企業，軟件、解決方案服務并不是其特長。而且正如前文所說，智能汽車和智能車聯網完美符合小米的AIoT發展戰略，還有很多可以延伸的業務空間。

百度這邊，早就通過Apollo在軟件、自動駕駛解決方案等賽道占據一席之地，步子邁得比騰訊等同行都要大。百度造車，是為了打造完整的汽車生態閉環，讓自己的自動駕駛技術完美落地。

因此，小米也好，百度也罷，都要咬緊牙關投錢造車，為自己拼一個未來。

但像騰訊等企業，只是將汽車當作其中一項創新業務，就需要選擇更經濟實惠的投資方式。選擇很難分對錯，只有適不適合。

至于小米模式和百度模式的比拼，正如前文所說，現在還遠沒到分勝負的時候。

上個月，雷軍曾在社交平臺發文，強調了自己對小米汽車發展前景的信心。

“有些人認為小米已經錯過了進入電動汽車行業的窗口，對此我是不同意的。比賽才剛剛開始，我認為小米還有很多機會。”

但現實，恐怕沒有雷軍想象中那么美好。

剛剛過去的9月份，哪吒汽車以18005輛的交付量蟬聯榜首，蔚來、小鵬未進三甲，由“蔚小理”組成的一線梯隊面臨前所未有的沖擊。9月29日在港交所敲鐘上市的零跑汽車上市即破發，掛牌首日市值就蒸發了130多億港元，此前公開發售期間也只獲得0.16倍認購。

種種跡象表明，造車新勢力已經走到又一個變革期，舊王朝被顛覆，新玩家的上升通道也不見得有多寬廣，動蕩才是主旋律。的確，如果能按照原計劃在未來兩年量產，小米汽車依然能吃到市場紅利，但不確定因素也越來越多。同樣的道理，也適用于計劃2023年上線的集度汽車。

但問題在于，小米、百度都在跟時間賽跑，沒人知道誰會率先沖線，雷軍和李彥宏都在為自己豪賭一個未來。

先沖線的那個玩家，不見得一定會成功，但肯定會更有底氣。【責任編輯/鄒琳】

來源：鈦媒體

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