國內還沒賺錢，就大舉入歐，蔚來換電能行嗎？
寇敏 2022年10月02日 09:23
先有9月16日，位于匈牙利的蔚來能源歐洲工廠生產下線的首座換電站正式發運德國，進一步推動蔚來在海外布局1000座換電站計劃；
9月20日，蔚來總裁秦力洪公開表示，蔚來希望通過電池租賃和換電服務為歐洲用戶降低成本，以在不斷增長的歐洲電動汽車市場上占領一席之地。
值得注意的是，早在一年前，蔚來就將首個NIO House順利開在挪威首都奧斯陸中心地段，并獲得了當地市場接納。官方數據表示，92%＋的挪威用戶選擇了蔚來的BaaS服務。
但是，不得不承認，在挪威這個不缺電、電動車滲透率極高（至2025年實現全面禁止燃油車）、政策十分支持的國家，蔚來的成功由多因素推動。
而此次大舉入歐，歐洲能接納嗎？為什么蔚來國內換電還未盈利，還要跑到歐洲？在歐洲開設換電站，蔚來將面臨哪些困難？
01 能源危機下的換電
在一項經濟活動中，供需匹配才能實現完美循環。換電這門生意也是如此。
盤點歷史上有姓名的三大企業:
前有BetterPlace與我國國家電網的換電生意，拜倒在新能源汽車大環境較弱、無車企合作、需求不足（賺不到錢的同時，換電模式投入成本較高）等現實問題之下；
后有特斯拉換電服務昂貴、運行效率低下，在和超充方案對比下，高低立見，換電方案被特斯拉果斷放棄。
2016年，蔚來換電方案與隨后的蔚來汽車同步推出，并成為蔚來用戶思維的重要一環。截止2022年8月，隨著蔚來汽車銷量接近17萬臺時，蔚來在國內共計建設1091座換電站。
簡單說，供給端需要有技術、資本支持換電站建設，需求端需要汽車大規模放量，換電模式才有規模化基礎。
對比這兩點，回頭看蔚來在歐洲開設換電站，占據了不少有利條件。
首先是換電方案本身的優勢——削峰儲能、購電成本優勢、節省土地使用面積、延長電池壽命以及完善電池產業鏈（便于回收管理），讓蔚來在挪威市場獲得了不少認可。
回到需求側，歐洲比任何時刻都需要換電模式。
自俄烏戰爭以來，歐洲對俄羅斯的各項經濟制裁，直接摁住了歐洲的天然氣命脈，要知道，歐洲每年用于發電、取暖、工業生產等各方面的天然氣需求是5000億立方米，而大部分來自俄國。
“斷氣”危機已經直接影響到歐洲各國經濟。
比如，影響工業生產：英國制造業游說組織MakeUK宣布，在過去的12個月中，有42%的制造商電費上漲了100%，導致有10家英國制造商中有6家企業面臨關閉風險；又比如，影響歐洲人民的基本生活，甚至，全球GDP排名第20的發達國家瑞士宣布節能新規：今冬暖氣室溫不得超19度，違者最高判3年。
當前歐洲能源危機，固然有特殊時期特殊影響，但其實，非戰爭時期，歐洲的能源狀況也不容樂觀。
根據EuroStats數據，截止2020年歐洲能源相關數據及情況，可以得出歐洲能源的幾大特點：
簡單說，歐洲需要能源轉型，開源節流需同時進行，比如，大力發展可再生能源，以及合理利用、調配電力使用，這正是換電的優勢所在；
同時，盡管歐洲大多數家庭擁有私人充電樁，但是，根據家庭住宅用電分類，新能源汽車耗電占比忽略不計，也就是說，私人充電樁使用少；而且在現在電費大漲的情況下，用戶們晚上下班集中充電的習慣，會面臨高峰充電價格更高、而且大規模用電更不安全的問題。而錯峰儲能的換電就成了一個完美方案。
其次，緊張的能源缺口下，歐洲能源轉型步伐激進向前。
從2016年開始，歐洲各國政府及歐盟就相繼制定了未來20年內逐步停止銷售燃油汽車的目標、提案或立法，總體上將于2030年實現全面新能源汽車。
激進的能源轉型下，2021年，歐洲新能源汽車銷量增長了近70%，達到近230萬輛，占據全球市場份額的34.7%；同時，新能源汽車占據歐洲汽車總銷量的17%。
而這一數據對于蔚來的機會在于：歐洲17%的新能源汽車占比，及激進的能源轉型政策下，歐洲新能源汽車市場對于蔚來建換電站聯動賣車是巨大的推動力。
總得來說，在歐洲能源轉型和新能源汽車發展的關鍵之際，換電模式正中所需。
02 蔚來換電：國內血路，國外起步
在國內，換電模式已經初步形成了產業鏈：
最新數據，蔚來換電站總數在國內已經突破1100座，累計換電服務量超1200萬次，日均換電超30000次。其中，高速公路換電站292座、充電站1881座，充電樁10837根，接入第三方充電樁超57萬根。
這是一條不折不扣的“血路”。根據換電站建設成本、換電產業鏈建設等多維度信息，我們試圖還原出建設一座換電站到底有多難。
首先，成本高。
蔚來披露數據顯示，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，按照目前蔚來在中國1100座換電站的總量，僅換電站，蔚來就壓上了8.5億美元。
其中包括：土地成本、設備購置成本、 施工成本、電池成本以及其他成本。
比如，土地成本上，蔚來采用第二代換電站技術的換電站為雙軌道出入倉設計， 占地面積約 60 ㎡ ，每次一輛汽車換電，相比其他車企多個充電樁，占地面積自然是小了很多。
但是，要關注的一點是，要實現換電站盈利（或者說不要虧得太慘），除了要提升換電車型保有量，更要搶占先發優勢，占據有利區位，提升換電站的使用效率。
而位置好的土地，租金一般都不會太便宜。
設備購置成本中，儲備電池是大頭，一方面要鋪設開一定的換電網絡才能做到服務用戶，另一方面，換電站中的電池儲備要根據大數據配置，多了浪費資源，少了滿足不了用戶需求。在購置了昂貴的設備、電網拉線以及電池后，設備還要面臨5~8年的折舊年限。
基礎設施搭建好之后，換電站還面臨購電、設備維護等運營成本。
其次，行政審批繁瑣：
2021年10月，蔚來在開封唯一的換電站被拆除，理由是沒有通過手續審批，但是，在另一份文件里顯示，建設換電站無需通過審批。
事情的最后，這座換電站還是被拆，但是，在蔚來和開封市政府的協調下，最后蔚來換電站遷址重建。
這一事件反映出的問題是，在換電站還未統一推廣下，換電站的身份定性——是否是基礎設施，還有要經過哪些部門審批都是問題——比如，停車場場地歸城管委或發改委管理，電力部分需要和電業局或者國家電網“打招呼”等等。
不過這一問題正逐漸得到緩解。我國從中央到個地方陸續出臺了相關政策，將標準愈來愈明晰。
建設一座換電站就足夠難了，何況還要實現收支平衡或者盈利。在今年7月的NIO Day上，蔚來官方表示，要實現盈虧平衡點，蔚來汽車保有量/換電站的比例起碼要做到500:1到600:1，而目前勉強為200:1，參考17萬的銷量，也就是說，在不新增換電站的情況下，蔚來汽車銷量最多要達到45萬輛左右，銷量壓力不少。
從國內經驗看國外，在成本、建設、運營，以及聯動汽車銷量等方面，蔚來還要克服多道難關：
成本上，換電站固定投資成本＋出海開拓成本需要實打實的投入。趴在賬上的百億現金，將用于海外換電大局鋪開；
換電站建設審批程序仍然存在難點。比如，根據挪威BILBRANSJE24報道，9月3日，Nio服務中心在奧斯陸的Ensj?正式開業，由于批準該場所的市政程序異常漫長，延遲了八個月。
運營層面，需要聯合多方幫助換電站順利運營。
比如，人員招聘培訓上，根據蔚來首席執行官Marius Hayler介紹，為了完成今年在挪威建設20座換電站，以及服務好用戶的目標，挪威蔚來部分將擴招至100人，同時，每個換電站將匹配3~6名技術人員，要知道，國內無人值守換電站已經推廣；
又比如，為解決廣泛普及及用地問題，蔚來在國外與房地產商緊密合作，同時，在挪威與充電聯盟巨頭Plugsufing合作，后者是一家汽車充電網絡運營機構，可將整個汽車充電生態系統（駕駛員、充電點運營商和汽車制造商）整合到一個平臺中，幫助蔚來推開充換電網絡。
當然，大費周折建換電站，終究還是為了賣車。而蔚來海外賣車與換電站協同發展剛剛起步。
9月3日，蔚來服務中心在挪威中心開業時，也標志著第500輛車交付給客戶，對比蔚來自身在國內市場交付，以及其他車企（比如特斯拉）在歐洲的交付，蔚來在海外賣車可以說是剛剛起步。
換電模式的獨特體驗或許可以成為蔚來賣車的一個亮點，但更重要的終究是在車身上下功夫，比如打造專業團隊，為歐洲市場本土化量身設計，方能實現汽車銷量和換電站協同發展?！矩熑尉庉?賈琪】
來源：鈦媒體
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小何華為現在牛的不只是設備商了，，華為的手機現在也是全球銷量不錯，國內也算是老大了，之前用小米，，現在都改華為了。。產品確實不錯。- 小何三星手機在中國還有市場嗎？看看現在滿大街的vivo和oppo ，，華為，，小米線下店，，就是知道三星的市場基本沒有了。。
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