騎行熱潮之下，國產(chǎn)高端自行車被“卡脖子”

今年夏天，Alex經(jīng)常夜騎的北京長安街上，騎友多得“如同下餃子”，幾乎每個路口都擠著百八十輛自行車等待沖鋒。Alex去年加入QNQ俱樂部時才三四人，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了四五十人，而自行車品牌的自有俱樂部規(guī)模更大，每次活動都能號召上百人。

為什么喜歡騎車?“享受運(yùn)動，征服未知，結(jié)識更多的伙伴，看更美的風(fēng)景。”從山地到公路，玩騎行十多年的Alex還能羅列出更多騎車的好處，他的另一個明顯感受是，疫情以來參與騎行的人越來越多了。

疫情的不確定性和聚集風(fēng)險讓私人出行方式和運(yùn)動健康備受推崇，兩種需求在騎行中得到了完美契合。美團(tuán)單車曾統(tǒng)計過，2020年春天，疫情剛得到控制時，全國日均騎行量較2月疫情暴發(fā)期間增長了4倍多。這股騎行熱持續(xù)至今，截至目前，在以分享生活方式為主的社交平臺小紅書上，有關(guān)“騎行”的筆記已超過120萬篇。

騎行運(yùn)動的火熱帶動著整個自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)中國自行車協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2021年上半年，在輕工業(yè)的全部19個大行業(yè)中，自行車是為數(shù)不多的增加值增速超過30%的行業(yè)，高于全國工業(yè)增速 18.4個百分點(diǎn)。

但對于越來越高端化的騎行需求，中國自行車自主品牌顯得措手不及。國內(nèi)自行車行業(yè)一度消沉許久，有大量自行車生產(chǎn)企業(yè)倒閉。2017年前后，快速崛起的共享單車從工廠產(chǎn)能和市場需求兩端瘋狂搶占品牌自行車的發(fā)展空間，自行車品牌又遭受了一次打擊。面對這一波洶涌的運(yùn)動騎行熱潮，國產(chǎn)品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好。

從接收產(chǎn)品，到組裝、檢驗(yàn)，最后封箱入庫，自行車整套組裝流水線有二十多個環(huán)節(jié)。攝影/本刊記者 李明子

中高端公路車“一車難求”

晚上7點(diǎn)多，瑞豹北京天壇店結(jié)束營業(yè)前，一位女騎手頂著高溫匆匆趕到，提走了展臺上剛擺出來的一款定價7699元的入門級耐力公路車。

“這款現(xiàn)在只有灰色XS，其他顏色和型號都賣光了。”瑞豹品牌區(qū)域負(fù)責(zé)人孔令滿告訴《中國新聞周刊》，他負(fù)責(zé)東北、華北和內(nèi)蒙古三個區(qū)域，今年以來，不只是北京地區(qū)的運(yùn)動自行車需求旺盛，二三線城市同樣一車難求，工廠訂單基本都排到了2023年。

創(chuàng)立五年的本土新銳自行車品牌SEKA同樣銷售火爆。“去年年底開始，國內(nèi)和海外市場都只能接預(yù)訂單，沒有現(xiàn)貨，平均要等2~3個月。”SEKA品牌負(fù)責(zé)人劉志泉說。

自行車的細(xì)分種類很多，包括折疊車、山地車、公路車、死飛車、小輪車;頂級品牌通常是環(huán)法自行車比賽中的常用車，TREK(崔克)和SPECIALIZED(閃電)兩個品牌是車友心目中的高端系列，中國具有高度市場認(rèn)知的品牌則有中國臺灣的捷安特和美利達(dá)等。

一位自行車銷售人員透露，目前捷安特、美利達(dá)、崔克等中高端品牌的很多型號都處于斷貨狀態(tài)，中高端自行車及其核心套件被炒成了“理財產(chǎn)品”。英國自行車品牌Brompton(小布)因其品牌文化受到有收藏愛好車友的喜愛，甚至有人將其視為“藝術(shù)品”。在二手交易平臺上，原價過萬的Brompton二手車基本可以原價出售，如果遇上部分零部件停產(chǎn)，且顏色稀有、成色較新的“絕版”小布，甚至能高于原價售出。

高端公路車一車難求，反應(yīng)的是騎行需求的顯著變化。專業(yè)資訊平臺美騎網(wǎng)發(fā)布的《2021年中國運(yùn)動自行車調(diào)查報告》(下文簡稱《報告》)顯示，山地車騎行用戶占比從2017年的65%跌至2021年的48%，取而代之的是公路車用戶比重，從2017年僅次于山地用戶比例，一路攀升至2021年的74%，穩(wěn)居榜首，是排名第三的折疊車用戶和第四位的城市通勤車用戶總和的三倍多。

《報告》通過數(shù)千份問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，31-40歲的“中年”人群占比自2017年起逐年上升，目前約占自行車運(yùn)動群體的1/3。超6成騎行愛好者居住在北上廣深等一線城市和省會城市，91%的受訪者參與騎行是為了“鍛煉身體，保持健康”。

“考慮到騎行安全性和舒適度，騎友是愿意為品牌的差異優(yōu)勢買單的。”Alex介紹說，自行車運(yùn)動是舶來品，在海外有幾十年、上百年的文化積淀，諸多品牌本身也是環(huán)法等國際頂級賽事服務(wù)商，所推出的民用車確實(shí)會帶來更好的騎行體驗(yàn)，風(fēng)阻更小、更輕便、更舒適。

《報告》顯示，近8成受訪者認(rèn)為“品牌”是重要的，其中近一半受訪認(rèn)為“品牌非常重要”。Alex介紹說，千元車在騎行圈只能算是起步，三五萬元的車算是中檔，頂級車售價基本在10萬元上下，比如最新款LOOK 785 HUEZ，而“豪車”能買到十幾、二十萬元。中高端運(yùn)動自行車品牌大多集中在歐美國家，比如意大利梅花、美國崔克、加拿大賽沃洛，辨識度比較高的國產(chǎn)品牌主要是中國臺灣的捷安特和美利達(dá)，大陸本土品牌如瑞豹、SEKA近幾年才獲得市場認(rèn)可，暫時還改變不了高端市場由國際品牌壟斷的局面。

對于騎行市場來說，保有量最大的入門級自行車，單價多在5000~1萬元。《2021年中國運(yùn)動自行車調(diào)查報告》顯示，2021年，購車預(yù)算在8001~15000元這一價格區(qū)間的消費(fèi)者占比最多，達(dá)到27.88%。而對于SPECIALIZED(閃電)這類高端品牌來說，買3萬~4萬元一臺車的消費(fèi)者一般都是剛?cè)腴T;當(dāng)感受到騎行的更多樂趣后，會進(jìn)行換車升級，這部分人群會選擇單價5萬元以上的自行車。

中國自行車市場消費(fèi)中高端化趨勢越來越明顯。《報告》顯示，“整車購買”3000元以上的消費(fèi)占比連續(xù)四年增長，與疫情暴發(fā)前相比，購車預(yù)算1.5萬元以上人群有明顯增加。購車預(yù)算在1.5~3萬元的騎行愛好者占比超過1/4，僅次于預(yù)算0.8~1.5萬元的人群比例。

如果想要升級到更高配置，還要投入更多，對騎行愛好者來說，玩車投入沒有上限。為了讓愛車更安全、速度更快、更好看，小哲花了大半年時間進(jìn)行了三輪改裝，除了車架，其他零件幾乎全換，整車升級的費(fèi)用是折疊車售價的幾倍。“也有人說我交智商稅，但這就是我的生活態(tài)度，花時間和精力打造了一款只屬于我自己的自行車。”

越專業(yè)的騎手越是追求獨(dú)有的設(shè)備和體驗(yàn)，也會不斷更迭車上的零部件。作為騎行附件，鎖鞋、騎行服、眼鏡、手套、頭盔等等，每一個種類都有從低到高不同的價格選項，是一項典型的拼裝備和“燒錢”運(yùn)動。

“自行車本身也承擔(dān)著個性化表達(dá)的訴求，像潮流單品一樣裝飾個人生活，出現(xiàn)在不同騎行場景下，滿足多種搭配玩法的英國品牌小布就是這么在國內(nèi)市場火起來的。”騎行博主之喜對《中國新聞周刊》說，就像女生買口紅一樣，不會只忠于一個品牌的一個色號，一旦入了自行車的坑，忍不住“剁手”。

一直以來，自行車都存在復(fù)購率低的問題，但據(jù)《報告》調(diào)查，越經(jīng)常騎車，換車頻次就越高，每天堅持騎車運(yùn)動的用戶有47.35%會在三年內(nèi)換車。當(dāng)小哲把通勤折疊車升級到頂配后，為了體驗(yàn)其他品牌不一樣的騎行感受，又陸續(xù)購入了4臺小布和適合遠(yuǎn)途騎行的公路車。

據(jù)中信證券發(fā)布的《兩輪車行業(yè)自行車產(chǎn)業(yè)報告》分析，疫情驅(qū)動的消費(fèi)升級背景下，自行車逐漸升級為一種運(yùn)動消費(fèi)休閑品。據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，僅2021年上半年，國內(nèi)競賽型自行車進(jìn)口量同比增長率就高達(dá)49.5%。

火爆的銷售行情，帶動了企業(yè)的業(yè)績增長。2022年3月底，捷安特集團(tuán)公布了最新財報，2021年全年銷售額為818億新臺幣(約合人民幣180億元)，比2020年增長了17%。美利達(dá)2021年財報數(shù)據(jù)顯示，稅前凈利潤達(dá)62億元新臺幣，創(chuàng)下歷年新高。自行車變速器、零配件的龍頭老大禧瑪諾財報數(shù)據(jù)顯示，自行車部門2021年度凈銷售額4436.78 億日元(38.39億美元)，同比增長49.0%，營業(yè)收入更是同比增長82.7%。

但在這場“盛宴”中，國產(chǎn)品牌能分到的蛋糕并不多。目前歐洲是全球自行車的最大市場。荷蘭、德國是自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較成熟的市場，集中了高端騎行品牌。而中國以勞動力和原材料的低成本，以及完善的供應(yīng)鏈與組裝能力，成為全球最大的自行車生產(chǎn)和出口國，擁有全球一半以上的生產(chǎn)能力。中國已形成以天津渤海灣、江浙滬、珠三角為主的三大自行車集群產(chǎn)業(yè)帶。

大量自行車廠為了活下去，開始接單為共享單車企業(yè)代工時，原本市場占比不高的運(yùn)動自行車因其競技屬性和特殊使用場景，反而避開了“服務(wù)最后一公里”的慘烈競爭，一些堅持不做代工的自主品牌開始等到了春天。

“目前自行車產(chǎn)銷兩旺，訂單已經(jīng)排到了明年。”山東泰山瑞豹復(fù)合材料有限公司總經(jīng)理王春青介紹說，工廠既生產(chǎn)自有品牌瑞豹自行車，也為其他國際高端碳纖維運(yùn)動自行車品牌代工，幾乎滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，仍然供不應(yīng)求。

“國內(nèi)的騎行人群還不到總?cè)丝诘?%，和歐美國家40%的騎行人口相比，還有很大的發(fā)展空間。”王春青說，供不應(yīng)求的情況可能還會持續(xù)3年左右，除了需求暴增，更因?yàn)楫a(chǎn)能不足，主要受限于核心零部件變速器的供應(yīng)情況。

“卡脖子”的變速器

公開數(shù)據(jù)顯示，每年中國自行車產(chǎn)量占全球近7成，但核心零部件變速器長期依賴進(jìn)口。

中國自行車協(xié)會技術(shù)委員會委員余世光曾在媒體上介紹，國內(nèi)市場1000元以上的自行車變速器，年需求量約800萬套，95%的份額掌握在日本禧瑪諾和美國速聯(lián)手中，禧瑪諾更是占據(jù)了壟斷地位。

創(chuàng)立于1921年的禧瑪諾堪稱“自行車領(lǐng)域盈利能力最強(qiáng)的企業(yè)”。上世紀(jì)80年代，禧瑪諾預(yù)見性地進(jìn)行了市場調(diào)整，預(yù)感在重工業(yè)發(fā)展后期，自行車主要功能將從交通工具轉(zhuǎn)向運(yùn)動休閑，于是進(jìn)軍山地車零件開發(fā)。當(dāng)時禧瑪諾已經(jīng)通過引進(jìn)的西德冷鍛技術(shù)實(shí)現(xiàn)了對自行車零部件的微米級精度控制，被稱為“自行車界的英特爾”，決定做運(yùn)動自行車零件后，禧瑪諾通過服務(wù)職業(yè)運(yùn)動隊積累口碑，并通過專利保護(hù)不斷擴(kuò)寬產(chǎn)品護(hù)城河。

據(jù)不完全統(tǒng)計，禧瑪諾和速聯(lián)兩家變速器企業(yè)在全球申請了五六千件專利，在中國的專利數(shù)量也超過了2400個，幾乎封死了后來者的追趕之路。目前市場排名第三的意大利變速品牌Campagnolo(簡稱CP)同樣受制于此。“很多用戶吐槽CP手變是為歐洲人大手型設(shè)計的，亞洲人不適用，實(shí)際還是專利問題，手變最人性化的結(jié)構(gòu)和位置已經(jīng)被禧瑪諾占據(jù)了。”速瑞達(dá)自行車零件(佛山)有限公司總經(jīng)理劉衛(wèi)兵告訴《中國新聞周刊》。

整套變速裝置看似簡單，實(shí)則非常精密復(fù)雜。一套變速器通常包括六大部件，每個部件又包含多個小零件，上百個零件如何協(xié)調(diào)搭配，不僅是工程系統(tǒng)問題，還涉及到材料和鍛造工藝的選擇。變速換擋時聽到的清脆而平滑的聲響，就涉及到幾十個彈簧的彈力比例關(guān)系。“仿制并不復(fù)雜，關(guān)鍵是如何避開現(xiàn)有技術(shù)專利，研發(fā)出具有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。”劉衛(wèi)兵分析說。

繞開專利的前提是了解現(xiàn)有技術(shù)路線，然后提出不同的產(chǎn)品方案，但學(xué)習(xí)和突破過程仿佛拆解一個黑箱。“簡單來說就是不斷排除錯誤方案，提出一種猜測，驗(yàn)證結(jié)果，如果落入既有專利范疇，那就失敗了，只能推倒重來。”劉衛(wèi)兵說，他從事變速器研發(fā)二十多年，2014年離開外企，開始創(chuàng)業(yè)，公司前三年都投在研發(fā)上，核心團(tuán)隊貼錢做產(chǎn)品，只賠難賺。

2017年，劉衛(wèi)兵帶領(lǐng)團(tuán)隊推出了首款自主研發(fā)的山地自行車變速系統(tǒng)，但又遇到了新問題，國內(nèi)沒有整車品牌敢用。“你的變速器能給自行車品牌帶來更高溢價嗎?或者能做到比仿制品價格更低嗎?”當(dāng)時劉衛(wèi)兵最常被問到這兩個問題，在國內(nèi)找不到生存空間，無奈只能出海。歐美自行車運(yùn)動市場經(jīng)過上百年發(fā)展，用戶消費(fèi)心理相對成熟，對大品牌的依賴度較低，劉衛(wèi)兵相信產(chǎn)品質(zhì)量本身就能說話。今年夏天，速瑞達(dá)M610套件在意大利E-MTB 耐力賽上幫助FOCARINI車隊獲得了女子組冠軍。帶著市場驗(yàn)證成果和新的品牌故事，速瑞達(dá)今年6月重返國內(nèi)市場。

“實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品還不是商品，國產(chǎn)變速器的穩(wěn)定性還沒得市場驗(yàn)證，一旦批量使用，10萬、20萬自行車投入市場，萬一出現(xiàn)問題，車企的試錯代價是巨大的。”一位整車品牌負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》。

騎行圈流行一句話：一輛自行車的品質(zhì)，由禧瑪諾的等級決定。一旦用上禧瑪諾變速器，自行車價格立刻上漲一兩個檔次。受全球疫情和自行車需求增長的刺激，禧瑪諾近年來已經(jīng)連續(xù)漲價兩次，每次上浮10%左右。

受疫情影響，禧瑪諾在菲律賓、新加坡的工廠曾出現(xiàn)停產(chǎn)，交期不定。目前一整套產(chǎn)品實(shí)際由不同國家工廠生產(chǎn)，分批到貨，要等很久才能湊成一套變速器，嚴(yán)重擠壓了整車品牌的資金鏈。王春青坦言，顧客等的工廠排期實(shí)際就是關(guān)鍵零部件的交期，他自嘲說，自行車品牌仿佛在給供應(yīng)商打工。

“變速器漲價不是商量后的結(jié)果，而是供應(yīng)商直接通知，不論B端整車廠還是C端用戶，誰也不想陷入這么被動的境地。”劉衛(wèi)兵印象中，2014年，某知名自行車配件大廠關(guān)閉中國工廠后，國內(nèi)涌現(xiàn)出一批國產(chǎn)變速品牌，個別企業(yè)堅持到今天，隨著技術(shù)與生產(chǎn)進(jìn)步，產(chǎn)品不再只是高性價比的“替代品"，一些本土變速器已經(jīng)被自行車整車廠商采用，完成了部分國產(chǎn)替代。

相比于傳統(tǒng)機(jī)械變速領(lǐng)域趨于穩(wěn)定的競爭結(jié)構(gòu)，有業(yè)內(nèi)人士提出，在電子變速領(lǐng)域，國內(nèi)外幾乎站在同一起跑線上，或許還有彎道超車的希望。“布局時間一樣，不代表基礎(chǔ)也一樣。”劉衛(wèi)兵說，禧瑪諾和速聯(lián)同樣看到了電子變速的未來，據(jù)他所知，這兩家公司已將一半以上的技術(shù)力量鋪到電子變速器研發(fā)當(dāng)中，目前禧瑪諾每年申請的與電變相關(guān)的新增專利就有40個左右，速聯(lián)約有20個，超越并非易事。

漫長的突圍之路

在創(chuàng)立SEKA品牌之前，劉志泉曾是資深Fitter(幫助騎行者評估需求)，了解國內(nèi)用戶對自行車幾何的訴求。隨著國內(nèi)騎行群體的壯大，越來越多的國人希望買到運(yùn)動性能好、幾何舒適、顏值高、性價比高的國產(chǎn)自行車，這也是SEKA研發(fā)的起點(diǎn)。

在過去很長一段時間里，本土自行車品牌以生產(chǎn)性價比高、附加值低的通勤車為主，大多為鋁合金材質(zhì)。盡管中國進(jìn)口自行車不到出口總量的千分之一，但進(jìn)口主流自行車單價約為出口主要類型單價的17倍。中信證券研究指出，國內(nèi)自行車裝配OEM/ODM廠商產(chǎn)量占全球60%以上，但利潤微薄，毛利率不足15%。而傳統(tǒng)自行車品牌商平均毛利率接近30%。產(chǎn)能集中在中低端、產(chǎn)品利潤率低，是中國自行車產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)。

在國內(nèi)民用市場上，高端自行車仍以進(jìn)口為主，歐美自行車品牌早就拿到了這場千億俱樂部的入場券。據(jù)智研咨詢整理的海關(guān)數(shù)據(jù)，中國進(jìn)口車型以價格較高的競賽型自行車為主，均價在1000美元以上，而出口則以價格相對較低的“未列名自行車”為主，即非競賽、山地、越野用的普通自行車。

很多海外騎友會想辦法搞到國內(nèi)工廠代工的“公模車”，雖然沒有品牌、沒有亮點(diǎn)、也沒有售后服務(wù)，但優(yōu)勢在于性價比高。“大家都知道國外高端自行車也在大陸代工，生產(chǎn)工藝和技術(shù)合格，公模車質(zhì)量不差，還便宜，但工廠思維恰恰限制了國內(nèi)企業(yè)開創(chuàng)自己的品牌。”劉志泉分析說，工廠有圖紙和產(chǎn)線，只管生產(chǎn)，不管市場，并不了解國內(nèi)消費(fèi)者的需求，參照歐美人身體比例設(shè)計的自行車并不適合亞洲人騎行。

Alex也認(rèn)可這一點(diǎn)，但高端品牌有自己的解決辦法——提供bike fitting服務(wù)。即經(jīng)過一系列數(shù)據(jù)評估，根據(jù)騎手的身體狀況和對騎行的訴求，如舒適度、踏頻等，幫助騎手找到最合適的騎行姿勢和車輛設(shè)定，大到更換車架，小到調(diào)整把立角度。

但自行車國家隊用的碳纖維材質(zhì)競技運(yùn)動自行車長期從海外采購，價格昂貴，還要排隊，國內(nèi)運(yùn)動員很難第一時間用上頂級裝備。2009年，已經(jīng)成為北京奧運(yùn)會最大器材供應(yīng)商的山東泰山體育受邀承接了競技自行車的研發(fā)工作，第二年成立了瑞豹。

瑞豹的研發(fā)路徑從競技運(yùn)動自行車入手，再技術(shù)降維到民用市場。瑞豹研發(fā)部部長黃海清介紹說，比賽對速度和安全性的追求體現(xiàn)在自行車上是質(zhì)量、剛性、強(qiáng)度等要素的動態(tài)平衡，還要根據(jù)個人條件不斷調(diào)整，從而幫助運(yùn)動員在千分之一秒的競爭中獲得優(yōu)勢。

當(dāng)然，考慮到日常騎行不同于比賽，為提高騎行舒適度，降低高強(qiáng)運(yùn)動帶來次生傷害的風(fēng)險，競技款自行車推廣到民用前已經(jīng)進(jìn)行了一系列參數(shù)調(diào)整。

高端自行車最顯著的優(yōu)勢是“輕”，這是由碳纖維材料及其特殊的排疊工藝塑造的，而十幾年前，大陸地區(qū)還很難找出一條成熟的碳纖維自行車生產(chǎn)線。國產(chǎn)自行車三大品牌鳳凰、飛鴿、永久在這波運(yùn)動騎行熱中被拋下可追溯到1990年代前后，當(dāng)時國內(nèi)通勤自行車已經(jīng)趨于飽和，臺資企業(yè)捷安特、美利達(dá)恰好進(jìn)入大陸，攻占了中高端市場，很多90后的首款山地車就出自這兩個品牌。

到2016年劉志泉創(chuàng)業(yè)時，國內(nèi)自行車產(chǎn)業(yè)聚集地的區(qū)域特征已經(jīng)基本形成。在三大產(chǎn)業(yè)集中區(qū)域中，承接千萬輛級別大單的工廠主要集中在天津和長三角地區(qū)，生產(chǎn)的主要是鋁合金材質(zhì)自行車，以出口為主，而能夠生產(chǎn)中高端碳纖維自行車的工廠則主要聚集在珠三角地區(qū)。“工廠產(chǎn)能適中，更適合初創(chuàng)企業(yè)，因?yàn)橛写じ叨诉\(yùn)動自行車的經(jīng)驗(yàn)，能夠節(jié)省溝通成本。”劉志泉回憶說，2016年創(chuàng)業(yè)之初，他從北到南拜訪了十幾家企業(yè)，最終選擇了珠三角一家工廠。

SEKA從創(chuàng)立到推出首款自行車用了近三年時間，瑞豹花了7年才走向民用市場。“研發(fā)運(yùn)動自行車是項費(fèi)力不討好的活兒。”上述某整車品牌負(fù)責(zé)人說，運(yùn)動自行車的市場份額并不大，這也是老牌國產(chǎn)品牌沒有動力做這塊市場的原因。而為滿足運(yùn)動性能、與國際大牌競爭，研發(fā)投入成本又很高，真正投產(chǎn)后，受制于高昂的核心零部件成本，毛利率又不高。

“前幾年都是持續(xù)虧損的。”山東泰山瑞豹復(fù)合材料有限公司總經(jīng)理王春青回憶說，為“賺錢養(yǎng)家”，也為穩(wěn)定生產(chǎn)工藝，瑞豹工廠從2013年開始接碳纖維自行車代工訂單。最初只能接OEM業(yè)務(wù)，即按照品牌方的圖紙完成生產(chǎn)，積累一定經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)后，升級做ODM業(yè)務(wù)，根據(jù)品牌方的需求，工廠出設(shè)計方案并完成生產(chǎn)。目前，瑞豹自有品牌已經(jīng)占據(jù)公司營收的半壁江山。

運(yùn)動自行車市場變化取決于騎行人群基數(shù)，說到底是騎行文化普及的問題。“在所有運(yùn)動選擇中，騎行在國內(nèi)還是小眾運(yùn)動，早年連環(huán)法賽事的電視轉(zhuǎn)播都看不到。”劉志泉說，但他也提到，當(dāng)前這波騎行熱中，隨著參與人群增多，騎行文化也會得到普及，畢竟海外騎行氛圍濃厚也是幾十年沉淀的結(jié)果。

國家體育總局官網(wǎng)2018年轉(zhuǎn)發(fā)的一篇文章顯示，法國、英國自行車運(yùn)動人口占總?cè)丝诘谋壤謩e為47%、13%，運(yùn)動自行車銷售額占總銷售額的比例分別為55%、62%，而中國的比例分別為0.4%、6%。

艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2021年中國自行車市場規(guī)模為1940.7億元，預(yù)計2022年自行車市場規(guī)模將突破兩千億元。因疫情而改變的大眾出行方式，以及受到國家“雙碳”政策的影響，未來中國自行車市場回暖趨勢明顯，市場規(guī)模還將擴(kuò)大，2027年預(yù)計可達(dá)2656.7億元。

“市場整體發(fā)展的上升趨勢無疑有利于國產(chǎn)品牌的崛起，但不論哪種發(fā)展路徑、市場定位如何，品牌注定不是一日形成的。”王春青說，對于國產(chǎn)品牌的成長，消費(fèi)者和企業(yè)自身都要多一點(diǎn)耐心。【責(zé)任編輯/安寧】

來源：中國新聞周刊

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