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高端化乏力終被超越，留給愛瑪科技的時間不多了

志兵　2022年08月04日 15:24

近兩年，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展得如火如荼。當外界都在討論四個輪子的電動汽車時，兩個輪子的電動自行車在人們“出行自由”的刺激下，亦以肉眼可見的速度在增長。

7月13日下午，國內(nèi)電動自行車巨頭愛瑪科技(603529.SH)發(fā)布2022年上半年業(yè)績預告，預計2022年半年度凈利潤約為68992萬元，同比增長120%。相較電動汽車，兩輪電動車的“存在感”雖不強，但比起很多新能源車企的巨虧，兩輪電動車企業(yè)已是“人生贏家”。

愛瑪業(yè)績增長推動公司市值飆升的同時，也讓其背后的實控人財富急速膨脹——按8月9日公司最新市值計算，愛瑪董事長張劍與其女張格格財富高達234億。值得一提的是，2022胡潤全球富豪榜上，張氏父女已以135億元的財富成為河南省商丘市首富，如今更是坐穩(wěn)商丘首富寶座。(注：135億財富是以公司2021年末市值計算)

雖然公司業(yè)績靚麗，但財熵梳理發(fā)現(xiàn)，愛瑪在銷量、研發(fā)、銷售網(wǎng)點等方面均明顯遜色于電動自行車老大雅迪控股(01585.HK)。而且伴隨著“新國標”過渡期的結(jié)束，2023年電動自行車或?qū)⒊霈F(xiàn)銷售峰值，屆時市場競爭將更激烈。

而愛瑪，早已表現(xiàn)出焦慮的一面。

明星助力成就兩輪電動車新“一哥”

1990年，和大多數(shù)有志青年一樣，不甘按部就班的張劍，在大學畢業(yè)不久后辭去國企的穩(wěn)定工作，選擇下海經(jīng)商，在河南商丘開辦了一家名為“盛天余”的自行車零售門店。乘著中國經(jīng)濟發(fā)展的東風，張劍的自行車賣得紅紅火火，后來從零售拓展到了批發(fā)。

從放棄國企“鐵飯碗”的舉動可以看出，張劍是個“有野心”的人。由于不滿足于只是做經(jīng)銷商，1999年張劍與妻子段華在天津成立了泰美車業(yè)有限公司，從經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型為自行車制造，這家公司就是愛瑪?shù)那吧怼?/p>

2000年之后，中國電動自行車市場進入初步規(guī)?；A段，當年產(chǎn)量29萬輛。2004年，《中華人民共和國道路交通安全法》將電動自行車確定為非機動車的合法車型，同時各地陸續(xù)實施“禁摩令”，讓張劍嗅到了電動自行車的巨大商機，當年順勢切入該賽道。而“愛瑪”電動車品牌，則是誕生于2006年。

2009年，泰美車業(yè)正式改名為天津愛瑪科技股份有限公司。彼時，國內(nèi)的電動車市場正處于野蠻生長階段，因技術壁壘不高，電動自行車企業(yè)數(shù)量不斷激增，巨大商機的背后也是激烈的競爭——當年持有生產(chǎn)許可證的電動自行車生產(chǎn)企業(yè)多達2600多家。

面對魚龍混雜的電動車市場，若要突圍，必須打開知名度。當時電動自行車“一哥”新日股份(603787.SH)，憑借簽約功夫巨星成龍代言后打開知名度，實現(xiàn)突圍。或許是想學習新日的成功經(jīng)驗，公司改名愛瑪?shù)漠斈辏瑥垊罃S3000萬元，簽下華語樂壇天王周杰倫作為品牌代言人。

3000萬不是小數(shù)目，不僅突破了當時電動車行業(yè)的最高代言費記錄，而且超過愛瑪當年凈利潤的一半。強大的明星效應讓愛瑪電動車迅速走紅，那句“愛，就馬上行動”，成為家喻戶曉的廣告語。2010年，愛瑪銷量達到220萬輛，超越新日，成為國內(nèi)電動自行車市場新晉“一哥”。

周杰倫代言加上渠道下沉的愛瑪，發(fā)展雖然如日中天，但畢竟行業(yè)壁壘不高，競爭一直都異常激烈。于是愛瑪選擇上市。但讓它未曾想到的是，這條路走得頗為坎坷。

2012年愛瑪開始籌劃上市，但因為張劍與公司高管的內(nèi)斗，旗下子公司無錫愛瑪被爆偷稅漏稅，愛瑪IPO也隨之流產(chǎn);

2018年，愛瑪再次申請IPO，收到了證監(jiān)會的包括產(chǎn)品質(zhì)量、關聯(lián)交易等共計58個“靈魂拷問”后，再次被駁回;

2019年，愛瑪又重提招股書，但到了上會前夜，遭到專利權訴訟，再次被取消審核;

直到第四次申請IPO，愛瑪才于2021年7月正式登陸資本市場。

愛瑪?shù)腎PO之路走了近10年，著實艱難。而這期間，競爭激烈的電動自行車江湖風云變幻，愛瑪早已不再是當年的“一哥”。

高端化乏力終被超越

與外界對電動自行車“多年銷量持續(xù)上升”的印象不同，事實上，在2016-2018年，中國電動自行車的保有量一直穩(wěn)定在2.5億輛左右;而產(chǎn)量，甚至在2014-2017年這4年呈現(xiàn)逐年下降的情況。在電動自行車行業(yè)，把2014-2019年稱為“成熟期”。

當行業(yè)還在增長的時候，即使競爭激烈，愛瑪?shù)娜兆右策€算滋潤。但行業(yè)一旦陷入瓶頸，“量的增長”將逐步讓位于“質(zhì)的提高”。

過去，愛瑪成為銷量冠軍的重要秘訣，在于“明星代言+精準定位”：一方面由周杰倫作為品牌代言人，打開曝光率和知名度;另一方面渠道下沉，走中低端路線，以價格戰(zhàn)搶占市場。這種策略在行業(yè)野蠻發(fā)展時期很奏效，但當行業(yè)增長受阻時，高端車型的銷量就顯得很關鍵。

雅迪在2015年率先走高端化路線，后來更是喊出了“更高端的電動車”的口號。推出高端化戰(zhàn)略后，雅迪的產(chǎn)品價值、價格和毛利均有提升，而更偏中低端用戶群的愛瑪則繼續(xù)拓展下沉市場。

兩種截然不同的戰(zhàn)略，讓愛瑪和雅迪對研發(fā)投入的態(tài)度也不同——2018年至今，愛瑪每年的研發(fā)投入僅為雅迪的一半左右，這也為二者差距越拉越大埋下伏筆。

當然，除了戰(zhàn)略方面，也有其他客觀因素。比方說愛瑪2012年籌劃上市之時鬧出內(nèi)斗，對公司發(fā)展多少還是有些影響。另外，在IPO進程上，愛瑪一再受阻，反觀友商，雅迪和新日于2016年、2017年先后登陸資本市場，新勢力品牌小牛電動(NIU.NASDAQ)和九號公司(689009.SH)在2018、2020年也順利上市。

友商相繼上市，從競爭角度而言，對愛瑪是不利的。這其中數(shù)雅迪的攻勢最猛。

2015年推出高端化戰(zhàn)略的雅迪，2016獲得資本市場加持后，更有底氣發(fā)起對同行的挑戰(zhàn)。雅迪先用“高端”占領消費者心智，然后于2017年掀起價格戰(zhàn)，將旗下冠能、歐睿等車型大舉降價10%-30%。這一招，打得愛瑪猝不及防。

經(jīng)此一役，雅迪超越愛瑪，成為電動自行車行業(yè)新晉“一哥”。2017年，雅迪電動車銷量為406萬輛，愛瑪為377萬輛。

此后，雅迪開始明顯加速，截至2021年底，其共有經(jīng)銷商3353個，銷售網(wǎng)點2.8萬個。2021年年報，愛瑪表示經(jīng)銷商數(shù)量超過2000家，終端門店數(shù)量超過2萬個，但沒有披露具體數(shù)字。

財熵注意到，2017-2020年，愛瑪?shù)慕?jīng)銷商數(shù)量均保持在2000家左右。面對雅迪的“狼性”擴張，愛瑪顯得頗為“穩(wěn)健”。

2021年，雅迪賣了1386萬輛電動車，市場份額為28%;愛瑪賣了835萬輛，市場份額為17%。愛瑪在老二的道路上“越走越遠”了。

目前雅迪的領先優(yōu)勢已經(jīng)很明顯了——不僅銷量有明顯優(yōu)勢，而且毛利率近幾年也比愛瑪高出4%左右。在電源、動力、整車、智能等領域，雅迪走在了行業(yè)前列。

銷售峰值到來或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競爭

根據(jù)業(yè)績預告，愛瑪2022年上半年凈利潤同比增長120%。這是否意味著愛瑪將迎來第二春?探究這個問題，還要回到2018年。

2018年5月，《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB17761-2018)強制性國家標準發(fā)布，于2019年4月15日起正式實施。新政策對車輛結(jié)構(gòu)、配置、零部件、電器安全和無線電騷擾特性等要求增加;此外新政策針對過去超標電動自行車的淘汰，還設立過渡期。

事實上，在2019年新國標落地前，中國兩輪電動車行業(yè)整體進入了一個瓶頸期——2014年行業(yè)產(chǎn)銷量首次出現(xiàn)下降，且連續(xù)4年持續(xù)減少，2018年才出現(xiàn)小幅回暖;2019年隨著新國標落地，給行業(yè)帶來變革，激發(fā)了兩輪電動車的替代需求。2019年兩輪電動車產(chǎn)銷量持續(xù)回暖，并于2020年實現(xiàn)大幅增長，產(chǎn)量達到5100萬輛，突破了歷史最高值。

此外，隨著越來越多人加入快遞、外賣大軍，也刺激了電動自行車的銷量。

新國標的實施，會加速電動車的替換。財熵注意到，各地過渡期不同，主要集中在2022-2023年。這意味著，2023年前后，或?qū)⒂瓉黼妱幼孕熊囯A段性銷售峰值。

對此，頭豹產(chǎn)業(yè)研究院認為，中國兩輪電動車的市場規(guī)模將在2023年達到峰值。無獨有偶，申萬宏源研究所也持相同觀點。

新國標出臺，對電動車市場的影響，在階段性集中更替的同時，也是一個行業(yè)洗牌的過程——2020年國內(nèi)兩輪電動車廠銳減，僅剩100多家車企具備生產(chǎn)資質(zhì)，大量缺乏資金和技術的中小廠商被淘汰出局。

新國標之所以能推動行業(yè)格局巨變，主要是因為兩條政策：一個是3C認證，新政下只有滿足多數(shù)核心部件的認證后，車企才能生產(chǎn)經(jīng)營。同時實行“一車一證”和年審機制;另一個是對兩輪電動車的限速限重，要求整車毛重不大于55KG、時速不大于25公里。這條政策限制了技術老舊的鉛酸電池在兩輪車上的空間，敦促車企研發(fā)技術含量更高的鋰電車。

理論上來說，新國標利好作為龍頭企業(yè)的愛瑪。但愛瑪卻有些“不思進取”。

財熵注意到，雖然近幾年愛瑪研發(fā)投入逐年上升，2019年起均超過2億元，但其研發(fā)效率仍令人不敢恭維。據(jù)企查查顯示，目前愛瑪共有454條專利信息，其中絕大多數(shù)在2018年之前，2018年之后只新增了3條專利信息。

反觀雅迪，2021年年報顯示，雅迪共有1350件專利，其中實用型專利、發(fā)明專利分別為330件、29件。而愛瑪目前實用型和發(fā)明專利分別為70件和8件。

值得一提的是，2021年雅迪新增專利613件，這相當于2020年末專利總和的83%。很明顯，這兩年雅迪的研發(fā)在加速。

按照機構(gòu)的預測，2023年兩輪電動車銷量將達到峰值，這類似于10年前的2013年電動車銷量見峰值的情形。而之后面臨的情況，或許也會和當年類似——行業(yè)陷入瓶頸，量的增長將讓位于質(zhì)的提高。

在高端市場方面，除了雅迪在2015年高調(diào)進軍高端產(chǎn)品，并在2020年提出“更高端”戰(zhàn)略，定位高端的小牛成立于2014年;新日則在2021年傍上華為、寧德時代(300750.SZ)兩大巨頭，進軍高端智能電動車領域;而愛瑪在高端方面姍姍來遲，在2021年推出A500、雷拉Q312等高端車型。

或許是因為之前過于“穩(wěn)健”，因此如今在拓展方面顯得較為著急。除了進軍高端電動自行車，2022年年初，愛瑪還被爆出進軍新能源汽車領域，并推出首款車型——微型低速電動車“愛瑪520”。該車長寬高分別為2500*1200*1620mm，軸距為1700mm;動力方面，配備鉛酸電池，最高車速為40Km/h，最高續(xù)航里程120公里。

愛瑪520售價1.6萬-2萬元，價格雖然不高，但這款微型車更像是“老年車”，受眾較少，很難通過規(guī)模效應去拉動盈利。而且在微型車方面，五菱宏光mini的競爭力很強。

事實上，愛瑪?shù)摹敖箲]”早已表現(xiàn)得淋漓盡致。在2020年10月的愛瑪科技首屆全球供應商大會上，公司將2021年目標銷量定為“保1600萬輛，沖刺1800萬輛”。這意味著2021年同比要增長120%左右。而雅迪則較為“接地氣”，2021年目標為1600萬輛，同比增長50%左右。

愛瑪似乎急于奪回兩輪電動車老大的位子。不過實力不允許，2021年其實際只完成銷量目標的50%左右。

兩輪電動車紅利即將結(jié)束，未來競爭將更加激烈，這意味著，留給“慢人一步”的愛瑪?shù)臅r間不多了?！矩熑尉庉?常安】

來源：財熵

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