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高通再戰(zhàn)華為，芯片之戰(zhàn)從手機(jī)打到汽車

孫鵬越　2022年08月01日 08:30

新能源汽車，越來越像智能手機(jī)了。

近日，極氪CEO安聰慧宣布將為極氪001車主免費升級智能座艙的計算平臺，芯片從高通驍龍820A升級為高通驍龍8155，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%。

免費升級的噱頭一出，立馬鬧得沸沸揚揚，幾度出圈。

在如今芯片價格飛漲的當(dāng)下，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都玩著“付費升級”的套路，比如蔚來車主想要升級到高通驍龍8155智能座艙，則需要支付高達(dá)9600塊錢的費用。兩者一對比，極氪可謂是誠意滿滿。

但從另一角度來說，現(xiàn)在高通在車圈的影響力，已經(jīng)不遜色于智能手機(jī)市場。造車新勢力似乎都已經(jīng)被高通抓住了“命脈”。

就連之前號稱500萬以下最強(qiáng)的SUV“理想L9”，它搭載了2塊高通驍龍8155都成為它的主要賣點之一。看著理想發(fā)布會用三分之一去描述高通驍龍8155帶來的智能空間，恍惚間，大家還以為這是手機(jī)的新機(jī)發(fā)布會。

不可否認(rèn)的是，高通已經(jīng)逐漸壟斷了大半個汽車市場，但中國本土品牌也不愿意再出現(xiàn)“芯片受制于人”的至暗時刻，再加上智能座艙芯片技術(shù)壁壘較低，陸續(xù)出現(xiàn)多家初創(chuàng)公司探索汽車芯片領(lǐng)域。

同時，華為和高通的戰(zhàn)火，海思麒麟和驍龍的斗爭，也從智能手機(jī)轉(zhuǎn)向智能汽車。但目前來看，高通的統(tǒng)治力很難被打破，無論是在芯片規(guī)劃、技術(shù)還是市場宣傳方面，國產(chǎn)芯片還有很長的一段路要走。

缺芯、缺芯、還是缺芯

汽車芯片已經(jīng)走入“缺芯”的第二個年頭。

在兩年之前，也就是2020年初，汽車芯片還處于長期積壓庫存狀態(tài)。因為疫情導(dǎo)致汽車制造業(yè)、芯片制造業(yè)對未來消費前景普遍不看好。全球汽車芯片主要供應(yīng)商英飛凌在2020年Q2季度表示：他們所生產(chǎn)的汽車芯片庫存天數(shù)達(dá)到了126天，庫存產(chǎn)品金額達(dá)到了22.15億歐元。

到了2020年下半年，新車銷售量急劇恢復(fù)、消費電子需求暴增，這批庫存立馬售罄，甚至供不應(yīng)求，全球汽車行業(yè)陷入了缺芯片的浪潮。大眾、豐田等汽車巨頭受制于芯片短缺，被迫停工停產(chǎn)。

2021年因雙重毒株在全球蔓延，芯片短缺進(jìn)一步加重。據(jù)摩根大通數(shù)據(jù)顯示：僅在2021年下半年，就有260-360萬臺汽車受到芯片短缺影響無法生產(chǎn)，全年汽車減產(chǎn)超過1000萬輛。

芯片短缺就意味著奇貨可居，價格也隨之水漲船高，大量“芯片”二手販子橫行。小鵬汽車董事長何小鵬公開抨擊芯片經(jīng)銷商借機(jī)哄抬物價、謀取利潤的行為。據(jù)了解，原先在汽車行業(yè)市場價為10-20元的芯片，甚至被炒到2500元。

受制于缺芯，大量汽車廠家或宣布漲價或延遲交付。前不久在車評圈鬧得沸沸揚揚的“保時捷減配事件”，根本原因是缺少智能座艙芯片（MCU），導(dǎo)致“電子轉(zhuǎn)向柱”減配成“手動轉(zhuǎn)向柱”。因為缺芯導(dǎo)致企業(yè)的誠信問題，最終引發(fā)消費者對品牌的質(zhì)疑，信任度降到冰點。

值得一提的是，智能座艙芯片（MCU）在汽車芯片中，屬于落后而冷門的細(xì)分領(lǐng)域。曾經(jīng)傳統(tǒng)汽車并不注重MCU芯片，在2016年之前，MCU芯片市場幾乎被NXP旗下i.MX系列所壟斷，而這些MCU芯片基本集中在40nm、56nm制程工藝。

和智能手機(jī)最新的3nm制程SoC芯片相比，完全是兩個時代的產(chǎn)物。

但隨著智能汽車芯片用量越來越大，所需要的應(yīng)用和交互場景越來越多，MCU芯片要求也越來越高。一直沉浸在為傳統(tǒng)車企提供“傻瓜式”系統(tǒng)的NXP無力跟進(jìn)先進(jìn)制程，i.MX系列逐漸跟不上時代進(jìn)步的潮流。

另一方面，隨著傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)座艙向智能座艙升級，MCU芯片也逐漸向SoC芯片方向進(jìn)化，高通、英特爾、英偉達(dá)、AMD等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，逐漸把目光從消費電子轉(zhuǎn)移到智能汽車領(lǐng)域，紛紛開始研發(fā)自家的MCU芯片。

高通的“造芯”之路

能給車主一種與眾不同的體驗感，才能算得上真正的“智能汽車”。而最能代表智能汽車標(biāo)志性技術(shù)的，就是自動駕駛和智能座艙。

其中，智能座艙涵蓋操控系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、交互系統(tǒng)、感知系統(tǒng)的所有模塊，目前智能座艙滲透率正在不斷提升。據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示：2022年1-4月中國市場（不含進(jìn)出口），智能座艙搭載率為42.57%，同比增加近15個百分點。

高通早在2014年就開始進(jìn)軍智能座艙市場，推出第一代28nm制程的驍龍620A芯片。但當(dāng)時的智能座艙設(shè)計并沒有如今的多元化，市場還是被NXP等傳統(tǒng)芯片供應(yīng)商所占據(jù)。

隨著汽車座艙智能化程度不斷提升，高通敏銳發(fā)現(xiàn)了MCU芯片漸漸難以滿足需求，勢必會被功能更強(qiáng)大的SoC芯片所替代，于是提出用SoC的邏輯，去設(shè)計MCU芯片。也就是它果斷拿出在智能手機(jī)上的常用打法：堆料。

2016年，高通發(fā)布第二代MCU芯片驍龍820A，采用14nm制程，該芯片一經(jīng)發(fā)售就吸引了國際眾多車企。就連四年后的今天，驍龍820A依然出沒各品牌暢銷車型，如蔚來ES8、理想ONE、小鵬P7、奧迪A4L、極氪001等都搭載了高通820A芯片。

2019年，高通推出新一代MCU芯片驍龍8155，也是全球首款量產(chǎn)的7nm制程MCU芯片。驍龍8155的算力強(qiáng)勁，達(dá)到8-10TOPS，作為MCU芯片已經(jīng)達(dá)到主流SoC的水準(zhǔn)。

高通驍龍8155成為旗艦車型的標(biāo)配，也讓車圈逐漸“手機(jī)化”，各品牌開始比拼芯片配置。

目前，高通MCU芯片已經(jīng)拿下汽車市場50%以上的訂單，據(jù)高通2021財年收入顯示：高通汽車業(yè)務(wù)2021年收入10.19億美元，比2020年的7.09億美金同比增幅43.7%。

外界預(yù)測高通憑借座艙和自動駕駛的設(shè)計平臺，汽車業(yè)務(wù)年營收將在未來5年增長至35億美元，在未來10年增長至80億美元。

目前來看，在智能座艙MCU芯片領(lǐng)域，高通領(lǐng)跑其他競爭對手一個身位。

蜂擁而至的競爭對手

雖然高通已經(jīng)拿下大量市場份額，但并不能保證穩(wěn)穩(wěn)坐牢MCU芯片老大的位置。

智能汽車的絕對頭部特斯拉，一直沒有使用過高通的MCU芯片。特斯拉早期一直使用英特爾的Atom A3950芯片，在2022年，特斯拉放棄制程落后的英特爾芯片，直接采用AMD Ryzen V1000系列芯片。

不同于MCU芯片領(lǐng)域，AMD Ryzen芯片屬于消費級芯片，多用于掌上游戲機(jī)。而特斯拉借助AMD芯片的算力，直接在汽車中控臺運行游戲。這也讓MCU芯片出現(xiàn)無限可能：不一定非得仿照手機(jī)芯片去升級，消費級芯片也可以。

與此同時，中國品牌在汽車芯片領(lǐng)域也一直受制于人，中國MCU市場占全球份額超過30%，但九成以上依賴進(jìn)口，國產(chǎn)替代空間巨大。高通的老對頭華為不甘示弱，也在積極探索智能座艙芯片領(lǐng)域。

據(jù)華為方面介紹，2016年華為設(shè)立智能座艙項目，連續(xù)推出過多枚MCU芯片，其中Kirin 990A采用4核泰山V120（小）加4核Vortex A55組成，并加持達(dá)芬奇架構(gòu)的算力芯片。Kirin 990A全面對標(biāo)高通驍龍820A，目前已經(jīng)在阿爾法S、問界M5等多部暢銷車型上搭載。

除華為以外，還有瑞芯、芯擎、芯馳、地平線、黑芝麻、復(fù)睿微等國產(chǎn)芯片積極探索智能座艙芯片領(lǐng)域。

高通作為智能手機(jī)的最大贏家之一，已經(jīng)在芯片設(shè)計和市場占比等方面展示出它的強(qiáng)大。但國產(chǎn)汽車芯片雖然稍稍落后，但研發(fā)和擴(kuò)展市場的腳步從未停止，未來值得期待。【責(zé)任編輯/常琳】

來源：鋅財經(jīng)

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