天才自動(dòng)駕駛公司走下神壇 小馬智行遭遇商業(yè)和技術(shù)雙重危機(jī)

2021年春節(jié)前后的一天，小米創(chuàng)始人、董事長雷軍見到自動(dòng)駕駛公司小馬智行兩位聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍和樓天城。彼時(shí)距離小米3月官宣造車只差臨門一腳。

這次會(huì)面的內(nèi)容，涉及投資意向以及合作輔助駕駛項(xiàng)目。就輔助駕駛項(xiàng)目，雙方自上而下已經(jīng)打過數(shù)輪交道。

該項(xiàng)目和特斯拉名聲大噪的輔助駕駛方案類似：特斯拉是既做硬件又做軟件，而小米和小馬智行合作，一個(gè)做硬件，一個(gè)做軟件。

對小馬智行來說，如果借此進(jìn)入小米造車的供應(yīng)鏈，它就能收獲一個(gè)極具潛力的新能源車企盟友，從而積累更多量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

然而，“從美國談到中國，雙方談得并不開心。”一位接近小馬智行高層的知情人士告訴36氪。

一是因?yàn)楫?dāng)時(shí)小馬智行剛完成C+輪融資，估值超過53億美元，“太貴了”，二是小馬智行一直都是L4自動(dòng)駕駛(業(yè)內(nèi)把自動(dòng)駕駛分級為L0-L5，自動(dòng)化程度遞增)的堅(jiān)定追隨者，“對L2級別的輔助駕駛興趣不大”。

最終，小米以5億元人民幣收購了一家名不見經(jīng)傳的自動(dòng)駕駛公司。

相比之下，小馬智行在技術(shù)創(chuàng)業(yè)圈擁有耀眼光環(huán)。

CEO彭軍曾在谷歌七年，是百度美國研發(fā)中心首席架構(gòu)師，CTO樓天城外號(hào)“樓教主”，被稱為“ 中國編程第一人”，是計(jì)算機(jī)界的風(fēng)云人物。一眾來自清華、斯坦福的名校技術(shù)人才被招至小馬智行麾下，它也憑此陣容拿到紅杉、IDG、五源等一線風(fēng)投機(jī)構(gòu)的投資，一直是國內(nèi)估值最高的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司。

自動(dòng)駕駛是智能汽車的命脈，也是世界范圍內(nèi)擁有頂級技術(shù)和資本的團(tuán)隊(duì)間的較量，如今行至商用落地的關(guān)鍵階段。和車企合作是自動(dòng)駕駛軟件公司的通常做法：谷歌旗下Waymo和車企克萊斯勒達(dá)成了深度合作，Cruise則是被通用汽車收購進(jìn)一步孵化，這兩家都是業(yè)界領(lǐng)頭羊。

小馬智行此前也獲得過車企豐田4億美金的投資，但這似乎不夠。

據(jù)36氪了解，去年1月，在一次高層會(huì)議上，小馬智行CEO彭軍第一次提出“造車”的想法：要實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，必須控制車的所有硬件，軟硬件一體才是最佳路徑。當(dāng)時(shí)，科技公司跨界造車熱潮尚未到來。

不過，造車一事還沒官宣，小馬智行就在2021年遭遇了商業(yè)和技術(shù)的雙重危機(jī)。

隨著赴美上市進(jìn)程在去年8月中斷，小馬智行的商業(yè)化擴(kuò)張也接連折戟：原本高歌猛進(jìn)的卡車業(yè)務(wù)“小馬智卡”被裁撤，造車團(tuán)隊(duì)剛組建不久就被解散。同時(shí)，多名技術(shù)骨干出走創(chuàng)業(yè)，轉(zhuǎn)身成了小馬智卡的對手。

10月，小馬智行的自動(dòng)駕駛車輛在美國加州測試時(shí)撞上了道路中央的隔離帶，小馬智行成為全球第一家召回L4自動(dòng)駕駛軟件的企業(yè)。

圈內(nèi)人皆知樓天城是技術(shù)狂人，癡迷編程競賽，但在2021年，他和彭軍所領(lǐng)導(dǎo)的小馬智行，或許真正意識(shí)到了商業(yè)世界的殘酷：創(chuàng)業(yè)不是編程競賽——只要給出漂亮解法，就能一直贏下去。

01

沒完成的驚險(xiǎn)一躍

最近一年，是小馬智行內(nèi)部劇烈變化的一年。

36氪曾獨(dú)家報(bào)道，去年6月，小馬智行在上海組建了一個(gè)10余人的造車團(tuán)隊(duì)，還從小鵬汽車等新能源車企挖過人。

在一位前中層員工眼里，小馬智行內(nèi)部還是把造車想得簡單了，“缺少敬畏之心”。

“之前一直說目標(biāo)是自動(dòng)駕駛，然后突然有一天就宣布造車了。一旦你開始造車，會(huì)發(fā)現(xiàn)困難要大得多，融的錢根本不夠玩。”上述員工告訴36氪。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾公開表示，造車從0到1大概需要200億。

同期擴(kuò)張的還有卡車業(yè)務(wù)“小馬智卡”，即用自動(dòng)駕駛技術(shù)解決干線物流的人力短缺問題。巔峰時(shí)期，卡車團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了100人左右。

這些動(dòng)作密集發(fā)生在2021年，都是奔著一件事：上市。

一位接近小馬智行高層的人士向36氪表示，小馬智行籌備上市的時(shí)間超過一年，幾乎把所有力量都壓上去了，“造車原本也要寫進(jìn)招股書里”。而在谷歌Waymo一度高達(dá)1800億美元的估值里，卡車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了一半。

自動(dòng)駕駛是燒錢游戲，美國同行們迄今融資額高達(dá)幾十億美元，但谷歌Waymo、通用Cruise都背靠財(cái)大氣粗的母公司，所以Waymo至今也沒有上市。

但小馬智行的估值在國內(nèi)一級市場已經(jīng)很貴，唯有邁過上市這道坎，才有資本留在牌桌上，與巨頭玩家們持續(xù)競賽。

此前也有自動(dòng)駕駛企業(yè)成功上市。2021年4月，成立于2015年的自動(dòng)駕駛卡車公司圖森未來登陸美股，成為全球“自動(dòng)駕駛第一股”。

按照原計(jì)劃，小馬智行會(huì)以SPAC(即借殼上市，比IPO上市條件寬松一些)方式登陸美股。去年7月，CEO彭軍帶領(lǐng)的高管團(tuán)隊(duì)已經(jīng)開始了上市路演進(jìn)程，但外部環(huán)境陡然生變，8月，美國證交會(huì)要求“暫停”中概股IPO。

小馬智行只是這場巨震中被波及的一員——去年6月30日滴滴上市前，有34家中國公司赴美上市，創(chuàng)下歷年以來最高紀(jì)錄。而滴滴上市后，僅有一家。

吹脹的氣球被迫泄氣，小馬智行的業(yè)務(wù)節(jié)奏被直接打亂，首當(dāng)其沖的是卡車團(tuán)隊(duì)。

去年9月，小馬智行將卡車研發(fā)團(tuán)隊(duì)并入了自動(dòng)駕駛乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。“公司需要把兩個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)統(tǒng)一起來，以減少一些不必要的人力成本和開銷。”一位小馬智卡前員工稱。

他告訴36氪，小馬智卡在國內(nèi)大約80人，調(diào)整后僅剩10余人，美國研發(fā)中心卡車團(tuán)隊(duì)幾乎全部解散。很多卡車司機(jī)的工資也受到影響，走了很多人。“卡車業(yè)務(wù)一夜回到一年前的節(jié)奏，拿牌照，做測試。”

此前，小馬智行曾為順豐、京東等公司提供自動(dòng)駕駛物流運(yùn)輸服務(wù)，卡車團(tuán)隊(duì)調(diào)整后，運(yùn)營路線從4條減為只剩2條。

與此同時(shí)，“造車”計(jì)劃趨于停滯。“圈了十幾個(gè)造車的人擺在上海，現(xiàn)在是要被趕走的。”據(jù)了解，該團(tuán)隊(duì)部分成員已經(jīng)離開，加盟其他新造車勢力公司。

“公司在財(cái)力上太敏感，一旦有風(fēng)吹草動(dòng)，主業(yè)務(wù)可能會(huì)受到一些壓力，但是旁支業(yè)務(wù)就是毀滅性的。”一位小馬智行前中層員工感嘆道。

上市不順，意味著小馬智行此前近一年的探索被浪費(fèi)。“一手好牌打爛了。”一位員工表示。

直到2021年年中，小馬智行都是自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)圈中最意氣風(fēng)發(fā)的一員。

憑借彭軍、樓天城兩位明星創(chuàng)始人和全棧自研的自動(dòng)駕駛技術(shù)，小馬智行在中美兩地聚攏了1000人左右的員工規(guī)模。業(yè)內(nèi)傳言稱，每當(dāng)樓天城和彭軍出現(xiàn)在硅谷的咖啡館里，就會(huì)有一位技術(shù)牛人辭職加入小馬智行。

即便與谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo同臺(tái)競技，小馬智行在技術(shù)研發(fā)、里程積累、車隊(duì)運(yùn)營方面也與這些巨頭玩家保持著相近水準(zhǔn)。

36氪采訪的多位業(yè)內(nèi)人士，甚至包括小馬智行的對手，都對其的技術(shù)實(shí)力給出高度贊譽(yù)，甚至有小馬智行投資人自信表示，“小馬智行的技術(shù)今天遠(yuǎn)超所有人”。

但僅有技術(shù)顯然不夠。“技術(shù)特別牛的，死了的多了去。一點(diǎn)都不接地氣，怎么搞?”一位小馬前員工對36氪說。

小馬智行的商業(yè)化可能性有兩類：一是取代人類駕駛員，用Robotaxi(自動(dòng)駕駛出租車)顛覆現(xiàn)有乘用車出行場景。這是小馬智行的終極目標(biāo)，但現(xiàn)有技術(shù)、政策都遠(yuǎn)不成熟。

第二類能更快實(shí)現(xiàn)，比如把自動(dòng)駕駛技術(shù)用在卡車運(yùn)輸、外賣配送、景區(qū)小巴等商業(yè)場景，或者為主機(jī)廠提供輔助駕駛技術(shù)方案，再或者造車——這也是百度內(nèi)部自動(dòng)駕駛項(xiàng)目阿波羅所稱的“攀登珠峰、沿途下蛋”。

然而，以小馬智行為代表的L4自動(dòng)駕駛公司，多少表現(xiàn)出對第二類路徑的輕視。“很多都被谷歌Waymo的路線和思維綁架了。”一位專注自動(dòng)駕駛的投資人向36氪表示。

02

商業(yè)化迷霧與工程師文化

回過頭看，如果小馬智行更早、更堅(jiān)決地推進(jìn)商業(yè)落地，情勢或許不會(huì)如此被動(dòng)。

一位業(yè)內(nèi)人士用“守株待兔”來形容小馬智行的商業(yè)化節(jié)奏。他認(rèn)為，小馬智行擅長做自動(dòng)駕駛的技術(shù)demo，用技術(shù)來獲得車輛改裝等項(xiàng)目，但在商業(yè)化路徑上想得不夠清晰。

這個(gè)觀點(diǎn)得到了一些小馬智行中層員工的認(rèn)可。“和上下游之間的合作關(guān)系、產(chǎn)品化這些事情，小馬智行做的相對差一些。”

以卡車業(yè)務(wù)為例，雖然2021年上半年小馬智卡獲得了廣東省和北京市的測試牌照，也開始商業(yè)運(yùn)營，“但做自動(dòng)駕駛卡車物流，需要把自己一半基因變成物流公司，扎到行業(yè)里去。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，小馬智行做的工作還太表面。

一位小馬智行卡車業(yè)務(wù)離職員工也告訴36氪，很早之前，三一重工和小馬智行有過一個(gè)前裝量產(chǎn)的合作，現(xiàn)在還在做，“但已經(jīng)爛尾，變成維護(hù)形象的工程了”。

即便在核心業(yè)務(wù)L4自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，小馬智行和車企之間的關(guān)系也不夠理想。

“小馬智行曾經(jīng)8000萬幫大眾改裝了10臺(tái)奧迪車型。”一位知情人士稱。這批車還獲得了合肥市自動(dòng)駕駛牌照，但小馬和大眾后續(xù)也沒有發(fā)展出更深的關(guān)系。

和小馬智行走更近的是日本車企豐田。2019年起，小馬智行就與豐田達(dá)成合作，用雷克薩斯車型來做L4自動(dòng)駕駛測試和運(yùn)營。在小馬智行B輪融資中，豐田貢獻(xiàn)了4億美元。

但豐田在自動(dòng)駕駛上，并非只有小馬智行智行一個(gè)選擇。

對內(nèi)，豐田早在2018年就成立了自動(dòng)駕駛部門。對外，豐田投資了Uber的自動(dòng)駕駛部門。隨著Uber將這個(gè)業(yè)務(wù)賣給自動(dòng)駕駛玩家Aurora，豐田也與Aurora建立了合作關(guān)系。

在國內(nèi)，豐田還投資了小馬智行的對手、智能駕駛公司Momenta。更有知情人稱，豐田在北京冬奧會(huì)上投入使用的自動(dòng)駕駛接駁小巴用的是百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

“小馬跟豐田本身是一張好牌，但是后面卻沒有持續(xù)合作。”一位小馬智行內(nèi)部人士透露，豐田曾在2021年允諾給到小馬智行一批新車，但拖了快一年才給到。

小馬智行和豐田的關(guān)系沒有想象中那么緊密和獨(dú)特，豐田至今也沒有公布和小馬智行量產(chǎn)無人車的合作。換句話說，小馬智行的L4自動(dòng)駕駛方案，一直缺少一個(gè)愿意與之深度量產(chǎn)的大車企。

一位前小馬智行中層員工告訴36氪，很多商業(yè)落地不是小馬智行不愿意做，而是企業(yè)的工程師文化，使得員工做事時(shí)會(huì)有掣肘。

目前，小馬智行發(fā)聲較為頻繁的高管，幾乎清一色工程師出身：北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧和樓天城是清華“姚班”同學(xué)，曾在谷歌工作多年;上海研發(fā)負(fù)責(zé)人王皓俊先后在IBM硅谷實(shí)驗(yàn)室和百度美研任職，主攻大數(shù)據(jù);廣州研發(fā)負(fù)責(zé)人莫璐怡曾任網(wǎng)易游戲引擎負(fù)責(zé)人，是“近30年唯一的ACM國際大學(xué)生程序設(shè)計(jì)競賽全球總決賽女冠軍”;卡車事業(yè)部負(fù)責(zé)人李衡宇在百度鳳巢系統(tǒng)，無人車團(tuán)隊(duì)都工作過。

工程師之間惺惺相惜的美談在小馬智行并不少，很多工程師都是樓天城在打比賽時(shí)挖回來的參賽選手。

一位接近小馬智行高層的業(yè)內(nèi)人士向36氪表示：“高層清一色技術(shù)出身，連產(chǎn)品都沒有做過，更不要說商業(yè)化了。技術(shù)氛圍在早期有優(yōu)勢，但商業(yè)化就需要多一點(diǎn)時(shí)間。”

“只有技術(shù)是重要的。員工做了一些技術(shù)之外的事情，即便對公司是有利的，但也沒有得到應(yīng)有的稱贊和尊重，慢慢的大家就不被鼓勵(lì)做相關(guān)的事情。”上述小馬智行中層員工稱。

即便在小馬智行卡車團(tuán)隊(duì)縮編之后，仍有人給出了“小馬智行自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)好于市面玩家水平”的說法，但盛譽(yù)之外，也有人覺得小馬智行的工程師不免“驕傲”，甚至“狂傲”。

某種程度上說，“狂傲”的人們?nèi)菀拙蹟n，也更容易流散。

無人駕駛公司是前沿技術(shù)創(chuàng)業(yè)，通常由背景相似的工程師共同創(chuàng)立，但也常因股權(quán)、商業(yè)化理念上的分歧而鬧崩、分家。數(shù)據(jù)和算法都是高度機(jī)密，核心人員的出走也容易被前東家訴訟和“追殺”。

這樣的難堪局面最先出現(xiàn)在百度——并非廣為人知的是，這家沒落的科技巨頭是國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的黃埔軍校。

2017年12月，百度以“侵害商業(yè)機(jī)密”為由起訴百度前副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁。百度在控告中稱，王勁在離職時(shí)沒有交還一臺(tái)電腦，內(nèi)存有百度重要商業(yè)機(jī)密。

王勁統(tǒng)治下的百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部也是歷史上高管離職最頻繁、人員最動(dòng)蕩的一段時(shí)期，多位技術(shù)骨干從百度無人車團(tuán)隊(duì)走出，創(chuàng)立或加入無人駕駛公司。

中智行創(chuàng)始人王勁、地平線創(chuàng)始人余凱、文遠(yuǎn)知行CEO韓旭、元戎啟行CEO周光、毫末智行CEO顧維灝……這些名字占據(jù)了國內(nèi)自動(dòng)駕駛半壁江山，也讓自動(dòng)駕駛使用場景從乘用車領(lǐng)域擴(kuò)展到低速配送、碼頭、干線物流、園區(qū)等場景。

小馬智行的故事也發(fā)端于此。彭軍是百度美研中心最早的拓荒者，2015年開始擔(dān)任無人車首席架構(gòu)師，樓天城是百度史上最年輕的T10級員工(T為百度的技術(shù)職級序列，T11最高)，主導(dǎo)無人車的技術(shù)研發(fā)。2017年初，彭、樓兩人從百度離開，共同創(chuàng)立小馬智行。

只是，昔日困擾百度的人員動(dòng)蕩，如今也在困擾小馬智行。

2021年小馬智行卡車團(tuán)隊(duì)調(diào)整后，小馬智卡國內(nèi)外的自動(dòng)駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人均出走創(chuàng)業(yè)。

“當(dāng)初就是瞄著卡車商業(yè)化目標(biāo)去的。現(xiàn)在卡車被合并了，商業(yè)化又想的不清楚，所以讓卡車團(tuán)隊(duì)的員工不爽和困惑。”一位知情人士告訴36氪。

千掛科技核心創(chuàng)始成員孫浩文，曾是小馬智卡國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)負(fù)責(zé)人。千掛科技已經(jīng)拿到了順豐、小鵬、百度、IDG資本等近2億融資，據(jù)悉曾任百度智能駕駛事業(yè)群自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的陶吉已經(jīng)加入并擔(dān)任團(tuán)隊(duì)CEO一職;

擎天智卡核心研發(fā)成員潘震皓和孫又晗，此前則是小馬智卡CTO和小馬智卡美國團(tuán)隊(duì)規(guī)劃控制負(fù)責(zé)人，目前已獲得近千萬美元A輪融資，近期卡車公司圖森未來前總經(jīng)理薛健聰還宣布加盟創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)。

行猩科技則由小馬智行負(fù)責(zé)戰(zhàn)略融資的前副總裁趙睿璇和前Waymo技術(shù)人員聯(lián)合創(chuàng)立。

這三家公司均成立于去年下半年，也就是小馬智行上市計(jì)劃擱淺之后。從小馬智行出走的人，正在成為小馬意料之外的競爭對手。

更重要的是，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有選手跑通自動(dòng)駕駛商業(yè)模式，留給小馬智行的時(shí)間不多了。

03

當(dāng)“漸進(jìn)”成為必然

一直以來，自動(dòng)駕駛行業(yè)存在跨越式和漸進(jìn)式兩種技術(shù)路線。

前者是以谷歌Waymo、小馬智行為代表的Robotaxi(自動(dòng)駕駛出租車)玩家，目標(biāo)是一舉替代人類駕駛員，實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛。后者則是以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，從L2級輔助人類駕駛切入，最終替代人類駕駛。

跨越式玩家在早期更受市場青睞。但特斯拉FSD系統(tǒng)(Full Self-Driving，“全自動(dòng)駕駛”，但實(shí)際屬于輔助駕駛 )量產(chǎn)落地后，不僅攪動(dòng)了電動(dòng)車市場，也率先跑通了商業(yè)模式，為漸進(jìn)式路線扳回一局。

特斯拉的國內(nèi)追隨者也緊隨其后。

以Momenta為例，這家由前擔(dān)任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創(chuàng)立的公司，憑借輔助駕駛和L4自動(dòng)駕駛兩條腿走路，獲得上汽集團(tuán)兩度參投。

一方面，它的輔助駕駛技術(shù)搭載在上汽和阿里聯(lián)合打造的智己汽車上。另一方面，頭頂激光雷達(dá)的 L4自動(dòng)駕駛車輛在上汽旗下的出行平臺(tái)落地運(yùn)營。

顯然，Momenta愿意做一個(gè)折中者，一個(gè)務(wù)實(shí)的漸進(jìn)者。

在輔助駕駛方案上與車企深度合作，可以同時(shí)積累產(chǎn)品量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和和商務(wù)資源——前者是主機(jī)廠選拔供應(yīng)商的重要門檻，后者則意味著自我造血能力。

“雖然成為車企的輔助駕駛供應(yīng)商要開放一些核心技術(shù)，但起碼Momenta能夠保證公司活下來。”一位業(yè)內(nèi)人士說道。

這也解釋了Momenta在資本市場為何搶手。2021年，Momenta拿到超10億美元融資，股東中上汽、通用汽車、豐田等車企云集。如果這種模式持續(xù)發(fā)力，Momenta可能成為小馬智行的頭號(hào)勁敵。

而小馬智行面臨的殘酷現(xiàn)實(shí)是：由于那些復(fù)雜的、出現(xiàn)概率又小的長尾場景的存在，L4自動(dòng)駕駛技術(shù)始終無法真正成熟。

換句話說，小馬智行所秉持的跨越式路線，至今還沒有被證實(shí)存在。

即便是Waymo，它和主機(jī)廠克萊斯勒定制的6萬臺(tái)L4自動(dòng)駕駛車輛至今未見蹤影，2017年起，它就開始推進(jìn)卡車等商業(yè)化業(yè)務(wù)。

唯一可以確定的是，這是巨頭才玩得起的游戲。

谷歌投入11年、在燒掉35億美元之后，Waymo又于2020年后拿到了超過57億美元的外部融資;Cruise也陸續(xù)從母公司通用和投資人手中燒掉近100億美元;另據(jù)36氪了解，百度自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)每年投入10多億人民幣。

已經(jīng)有人看到路途遙遠(yuǎn)改變方向。騰訊從2016年開始布局自動(dòng)駕駛，中間一度組建過無人駕駛團(tuán)隊(duì)。但當(dāng)下，騰訊選擇成為車企自動(dòng)駕駛研發(fā)的送水人：提供仿真平臺(tái)、開發(fā)云平臺(tái)和高精度地圖等。

據(jù)36氪了解，小馬智行正在重振旗鼓，計(jì)劃一年內(nèi)在港股上市。但此前，它仍需要從一級市場輸血。

近期，小馬智行宣布完成了D輪融資首次交割，最新估值達(dá)到85億美元，現(xiàn)金流達(dá)到10億美元。

小馬智行的遠(yuǎn)大目標(biāo)沒有改變——它宣布與車企一汽(南京)達(dá)成合作，以推進(jìn)L4自動(dòng)駕駛的規(guī)模應(yīng)用。

卡車業(yè)務(wù)仍是關(guān)鍵的商業(yè)化方向。2021年末，小馬智行與中國外運(yùn)成立了合資公司，先期預(yù)計(jì)部署超過100臺(tái)智能駕駛重型卡車。

與此同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，上市折戟后，小馬智行內(nèi)部投了很大一部分人力來研發(fā)輔助駕駛L2++項(xiàng)目：在廣州南沙和北京亦莊，時(shí)常有車頂不帶激光雷達(dá)的小馬智行輔助駕駛車輛穿梭在街頭——這是昔日不會(huì)出現(xiàn)的景象。

一家驕傲的、技術(shù)至上的公司正在走下神壇，學(xué)會(huì)與泥濘的商業(yè)世界共舞。【責(zé)任編輯/安寧】

來源：36氪

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