App被全網(wǎng)下架，但網(wǎng)約車依舊是滴滴的天下

北京時間6月30日，滴滴以「閃擊」的架勢「突襲」紐交所，以迅雷不及掩耳之勢完成在紐交所的上市。但同樣令人意想不到的是，在短短5天內(nèi)，滴滴出行App就因為「嚴(yán)重違法違規(guī)收集使用個人信息」被有關(guān)部門依照規(guī)定勒令下架。消息一出，滴滴就迅速陷入兩面不討好的局面：

國內(nèi)用戶認(rèn)為滴滴出行憑借自己行業(yè)壟斷地位，非法收集用戶數(shù)據(jù)與地理數(shù)據(jù)并加以出售，美股投資者則認(rèn)為滴滴在上市時沒有如實披露相關(guān)風(fēng)險。在這套組合拳下，滴滴出行不僅在國內(nèi)遭到全面下架并限制新用戶注冊，即使在美股市場，股價也從發(fā)行價14美元迅速跌至11.21美元。

擁有業(yè)界龍頭地位的滴滴最終落得如此下場，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)出行市場的其他競爭者自然不會放下這樣的彎道超車機會。在滴滴出行被勒令下架后，不少國內(nèi)出行品牌都希望抓住機會，一舉拿下國內(nèi)網(wǎng)約車的第二把交椅。比如前段時間就網(wǎng)傳某網(wǎng)約車品牌的某部門為了抓住40天的市場窗口期，將進(jìn)入007全月無休的戰(zhàn)斗模式。

雖然該品牌誓要拿下中國網(wǎng)約車第二地位的決心大家有目共睹，但所謂「007」的宣言在我看來絕不可取，同時根據(jù)部分用戶的評論，該品牌的網(wǎng)約車服務(wù)距離國內(nèi)第二的位置也相差甚遠(yuǎn)。

不過可以預(yù)見的是，滴滴暫別市場的這段時間會是其他品牌夯實已有市場、開拓新興市場的最好時機。那么在競爭如此激烈的國內(nèi)網(wǎng)約車市場，又有誰能實現(xiàn)、甚至超越滴滴的高度呢

國內(nèi)網(wǎng)約車市場現(xiàn)況

拋開「007精神」不談，我們不妨先看看國內(nèi)網(wǎng)約車市場究竟是怎樣一種狀況，是「群雄割據(jù)」還是某個品牌實現(xiàn)「28分配」?

根據(jù)「2020年10月中國網(wǎng)約車行業(yè)主要品牌活躍用戶規(guī)模」統(tǒng)計，截止至2020年10月，滴滴出行以7775.5萬人的活躍用戶數(shù)，毫無懸念占據(jù)著國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)龍頭地位。如果按照我國網(wǎng)民手機網(wǎng)民數(shù)量來比照，有超過7% 的網(wǎng)民是滴滴出行的活躍用戶。

至于排行第二的花小豬打車，其實說到底還是滴滴的另一個網(wǎng)約車品牌。作為滴滴推出的獨立網(wǎng)約車品牌，花小豬以年輕市場為主，同時整體價格也更為便宜。但不同于主品牌滴滴出行，花小豬打車的城市覆蓋沒有滴滴出行那么多，在多個城市先后被約談、叫停。

至于排行榜第三的嘀嗒出行，活躍用戶僅676萬人，第四位的首汽約車與第五位 T3出行活躍用戶規(guī)模更是只有261萬人與208萬人。不難看出，滴滴出行在網(wǎng)約車市場已經(jīng)獲得了統(tǒng)治地位。

市場統(tǒng)治地位也讓滴滴出行成為了用戶出行的首選網(wǎng)約車平臺，調(diào)查數(shù)據(jù)指出幾乎96% 的用戶會以滴滴出行為網(wǎng)約車首選品牌，而其余平臺的「首選率」僅為1%。統(tǒng)治地位的用戶量讓滴滴一度成為了網(wǎng)約車的代名詞，極高的首選率也讓其他網(wǎng)約車平臺難以與滴滴這樣的業(yè)界龍頭有共同競爭的機會，超越滴滴更是無從談起。

國內(nèi)競爭對手盤點

為什么說超越滴滴出行猶如天方夜譚，即使是抱著「007」的決心也只能做到業(yè)界第二呢?這個問題可以從很多不同的角度去分析。

網(wǎng)約車品牌想超越滴滴，在我看來有四個具體指標(biāo)要實現(xiàn)：活躍用戶數(shù)、活躍司機數(shù)、營收與利潤，我們先來看活躍用戶的問題。想提升活躍用戶數(shù)，唯一的方式就是獲得用戶認(rèn)可。根據(jù)網(wǎng)約車行業(yè)過去的發(fā)展，用戶對網(wǎng)約車的價格與便利程度將直接影響用戶對品牌的認(rèn)可程度，同時這也是直接影響網(wǎng)約車乘坐體驗的兩大關(guān)鍵。

價格方面無需多講，大家只要回憶一下滴滴與快的、Uber 等品牌打過的補貼戰(zhàn)，相信都能體會到價格對網(wǎng)約車用戶滿意度的重要性。但在壓低價格的同時，打車的便利程度也是網(wǎng)約車用戶體驗的重要一環(huán)，乘客使用網(wǎng)約車，說到底還是為了解決出行問題，平臺上司機的數(shù)量從來都是網(wǎng)約車平臺硬實力的最好體現(xiàn)。

舉個簡單的例子，A 平臺簽約司機多，打車只用等待20秒就能分配到司機，B 平臺司機少，打車需要等待2-3分鐘才可能找到司機。如果你是有出行需求的消費者，你會選擇哪個網(wǎng)約車平臺?

但從另一個角度來看，網(wǎng)約車司機的招募與運營也同樣是門學(xué)問。作為網(wǎng)約車司機，客單價與派單量是他們選擇平臺的主要參考因素。而在沒有外部補貼的情況下，客單價又會直接影響乘客選擇網(wǎng)約平臺的積極性。如何平衡乘客端與司機端的客單價，從而刺激乘客、司機兩個對立群體的增長，這也是網(wǎng)約車平臺需要考慮的重點。

那么國內(nèi)其他網(wǎng)約車平臺在用車體驗上與滴滴出行相比，又有多少差距呢?在滴滴被全網(wǎng)下架并暫停注冊后，滴滴是否就真的會讓出業(yè)界第一的位置呢?很遺憾，即使在滴滴出行被全網(wǎng)下架后，其他品牌也很難擁有與滴滴出行相匹敵的運營實力。

根據(jù)2020年10月交通運輸部關(guān)于網(wǎng)約車平臺的運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，滴滴出行在單月內(nèi)就拿下了56200萬筆訂單，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其余2-8位網(wǎng)約車平臺的訂單總和。考慮到滴滴當(dāng)前只是停止了新用戶注冊與應(yīng)用下載，原有用戶依舊可以正常使用。在絕對的用戶習(xí)慣面前，其他網(wǎng)約車平臺依舊難以撼動滴滴出行的地位。

但在滴滴出行停止注冊與應(yīng)用下載的這段時間里，又有哪些平臺可以抓住滴滴出行的空窗期，爭奪這短暫的新用戶呢?這個問題我們要從兩個不同的角度去分析。

首先是從乘客的角度，作為乘客，我們和任何網(wǎng)約車平臺都沒有牢不可摧的捆綁關(guān)系。即使新用戶在這段時間內(nèi)不能注冊滴滴出行的服務(wù)，只要日后重新開放滴滴的正常業(yè)務(wù)，海量的注冊司機會在短時間內(nèi)撬動其他平臺的臨時用戶，用更便捷的打車服務(wù)「奪回」自己損失的用戶。

但在司機端，事情就沒有那么簡單了。現(xiàn)在主流的網(wǎng)約車平臺大致可以根據(jù)運營模式劃分為「B2C」「C2C」兩大類。「C2C」模式的網(wǎng)約車司機以司機報名、平臺審核為主，司機需自負(fù)盈虧，滴滴出行、美團(tuán)打車與曾經(jīng)的 Uber 就是這個模式的代表。在 C2C 模式下，司機如果想在滴滴重新開放注冊后改用滴滴平臺，在具體執(zhí)行上沒有太大的難度，最多也就是網(wǎng)約車司機資格證與平臺租車的違約金會略顯煩瑣而已。

但對于 B2C 模式下的網(wǎng)約車司機來說，「跳槽」就不是那么簡單的事情了。對神州專車、首汽約車這樣的平臺而言，司機由企業(yè)雇傭，司機每個月領(lǐng)取「月薪」。對于 B2C 架構(gòu)的司機來說，「跳槽」意味著司機普遍需要更長的時間來解決簽約平臺的更換，變相提高了司機「跳槽」的難度。

考慮到整體派單量與收益水平，即使其他網(wǎng)約車平臺在滴滴暫停注冊的這段時間里推出了更多面向網(wǎng)約車司機的優(yōu)惠措施，可以預(yù)見的是大多數(shù)自帶車輛準(zhǔn)備入行的司機依舊會把滴滴當(dāng)作自己心目中的理想網(wǎng)約車平臺。換句話說，網(wǎng)約車平臺如果想趁機擴大自己的司機隊伍，僅憑優(yōu)惠措施還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。如果平臺想有效地擴充自己的司機隊伍，必須用長期有效的合約「套住」網(wǎng)約車司機，比如以長期的網(wǎng)約車租賃合約將司機與自己平臺綁定，讓司機在合同期內(nèi)不會跳槽至別的平臺。

換句話說，哪個平臺能為司機提供完整的金融、車輛與派單服務(wù)，就更有可能抓住滴滴的空檔期，成為滴滴之后的第二個出行巨頭。

平臺消失后司機的出處

雖然說滴滴此次緊急下架只是網(wǎng)約車平臺的一次插曲，滴滴在整頓之后也依然會重回市場第一的位置。但滴滴此次面臨的危機也同樣給我們敲響了警鐘 —— 如果某個網(wǎng)約車平臺就此消失，將對我們的生活帶來多大的影響?

如果某網(wǎng)約車平臺就此消失，首當(dāng)其沖的當(dāng)然是司機的去留問題。假如滴滴出行就此停止服務(wù)，這意味著數(shù)以萬計的網(wǎng)約車司機將面臨下崗的風(fēng)險。沒錯，司機固然可以加入其他網(wǎng)約車平臺，但平臺的更換意味著司機需要從頭建立自己在新平臺的評價體系，考慮到網(wǎng)約車平臺此時會有更高的議價權(quán)，這些每個月還有車貸要還的全職網(wǎng)約車司機在面臨失業(yè)的危機下，即使平臺派的單再差也沒有拒絕的機會。

而且在網(wǎng)約車正規(guī)化的2021年，網(wǎng)約車的總數(shù)也將受到有關(guān)部門的監(jiān)管與調(diào)控。從維持行業(yè)的角度來看，這些下崗的網(wǎng)約車司機顯然不會被某一家平臺全部吸收。洗牌后的網(wǎng)約車市場，也將迎來更大的市場競爭。不過從消費者的角度看，如果各大品牌打車的速度都差不多的話，那補貼更多、價格更實惠的網(wǎng)約車平臺將成最大贏家。【責(zé)任編輯/慶華】

來源：鋒見

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