周鴻祎：我就要造15萬元以下的智能車

2020年5月，360創始人周鴻祎在接受吳曉波采訪時，聊到一個有意思的話題。吳曉波問道，你覺得網民更喜歡2011年的周鴻祎還是現在的周鴻祎?

周鴻祎回答到，如果是從看熱鬧的角度，當然是更喜歡2011年的我。當時我必須要顛覆掉傳統的殺毒軟件行業，我才有機會進入這個行業，或許當時如果不是年少輕狂的周鴻祎，可能也就走不到今天了。

翻出這句話，并不是為了探討“人民是否依舊想念”周鴻祎，而是說“顛覆”這個詞語，是老周每次在談到創業時最常提及的詞匯。

5月11日，在360集團宣布戰略投資哪吒汽車時，老周也發表了萬字演講，除了提到將與哪吒汽車開展聯合造車，給哪吒汽車提供互聯網賦能，幫助哪吒汽車實現和資本市場的對接，來彌補原來融資能力弱的缺點以外，最核心的觀點就是“科技平權”。

7月2日下午，在北京360大廈，投入造車事業后的老周又再次接受了媒體采訪，并從一個產品經理的角度分享他對于當下汽車行業內兩個事件的看法。

01

扛起AK47跟我去南方

由于老周曾經表示“有些在行業內影響力大的人放個P，都有自媒體去分析P是往東飄，還是往西飄”，并且提到“不要分析這個人成功時候思考的產品，而是要吹他在做第一個產品的時候，他是怎么考慮的，這種分析才有價值。”對此，我深以為然。

因此在開始今天的主題之前，我想先就2020年5月，老周在一次媒體采訪中提到的“360要自我顛覆，我們不能停留在PC。本來我們做手機殺毒軟件也挺好的，但現在手機廠商都自己做殺毒軟件，雖然核心技術是我們提供的，但是他們要自己控制產品，這就相當于手機廠商把360顛覆了。所以我們認為下一個戰場一定是IoT，但是這個市場又切的很碎，有很多場景，比如汽車等。相對來說我們瞄準的是家庭場景，目前在做這塊的，除了小米就是我們。”

有意思的是雷軍在今年3月底宣布造車了。在小米造車消息發布后，大量的媒體文章都不約而同地分析出一個類似的結論，就是未來智能電動車會成為一個超級智能終端，會成為IoT商業模式中重要的一環，而小米造車是他們戰略選擇中必要的一環。這就很巧了，IoT也是老周想做的。

另外，老周在接受這段采訪時，顯然我們進入移動互聯網時代已經有一段時間，反觀時代的變革，人們顯然更加關注諾基亞“我們沒有做錯什么，可是我們卻輸了”的金句之上，但除了功能機市場，其實也有不少立足于PC市場的公司也被移動互聯網“隔山打牛”了，例如英特爾、以及老周的360。

PC端流量的下滑導致在360收入結構中占比最大的廣告業務遭到了大幅縮減，但我認為這并不是重點，重點在于用戶數量的下降，這對于互聯網企業更為致命。而手機廠商自己控制殺毒軟件產品的做法，讓360除了提供技術服務以外，也很難有其他發揮的空間，正如老周所說，他們正在被顛覆。

老周并不是沒有前瞻性，2014年的圣誕節，老周向公司人員發送了一份名為“帶上AK47，跟我到南方做手機去!”的內部郵件。

在郵件中，老周是這么解釋造手機的必要性“因為未來的移動互聯網的中心不一定是現在這樣的手機。互聯網飛速變化，快速迭代，創新在改變著人類生活和商業競爭。未來的移動互聯網，它的中心可能是智能汽車，可能是智能手表，可能是你根本想不到的東西，但如果我們只是甘于做旁邊者，只是作為布道者，那么我們永遠不可能有創新，永遠不可能搶占潮頭。”

當然出于種種原因，360特供機項目最終被叫停。但我認為正如老周在內部信中提到的“因為未來的移動互聯網的中心不一定是現在這樣的手機”，即便360與移動互聯網擦肩而過，應該也不至于太過于懊惱，而是要去尋找和判斷他認為的移動互聯網中心。

在今天的媒體會上，老周提到“我都快50歲了，還來熱情澎湃造汽車，我覺得智能汽車肯定有一個顛覆性的未來，要顛覆一個產業，顛覆一個行業。”

雖然并沒有提及智能電動車是不是他認為的移動互聯網中心，但這句話提及了3次“顛覆”，從中不難看出，這起碼是他認為較好的創業風口。

而為什么是哪吒汽車，其實老周在之前給出了答案。在年銷量超過1萬臺的造車新勢力里，有蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑。

前四名都已經融到資和上市了，而零跑背靠大華股份不一定缺錢。因此選擇了已經量產超過4萬的哪吒汽車，當然除了這些原因以外，我認為從企業經營的理念以及價值觀來看，360與哪吒汽車有著相通的地方，例如老周原來辦公室上掛著的金光閃閃五個大字“為人民服務”。

02

智能座艙就是Pad

抓到了好的創業風口，老周的熱情澎湃也就變得可以理解了。回到老周的媒體會主題，老周這次主要分享了兩個主題，一是15萬元以下可以造智能電動車。二是單踏板反人性。

先看第一個，老周認為在中國15萬以下的車大概占了中國所有車型總銷量的70%，如果這個市場不打開，那意味著智能電動車永遠是小眾產品。且剛出來的新技術成本高，只有少數人可以嘗試，但是一旦發展拐點出現時，用戶開始大面積進入，形成網絡效應后，會使得軟硬成本進一步攤薄。而規模化又可以促進摩爾定律發揮作用，從而徹底顛覆整個行業。

簡單來說就是，老周想表達的就是以后智能化的東西都便宜，15萬元以下的車智能化體驗跟50萬的車，也沒啥區別。而且老周還拿了千元手機與當下高端機，在例如微信等軟件的體驗上差異不大來舉例。

這里我想結合一下，前不久采訪哪吒汽車CEO張勇時，他提到的“跟很多投資人聊，他們對哪吒汽車大眾化市場的定位，有著不同的聲音。”

這里我大膽猜測一下，估計老周也是被投資人問得有點“發毛”，因此希望借此機會統一回應，那這把“槍”，我就先當為敬。

我認為如果刨除“薅社會主義羊毛”的行為，縱觀電動車真正進入良性發展的開始，是從高至低的。例如早期的ModelS以及ES8等車型，而之所以不是從大眾化市場開始的原因，也不并是被智能化的軟硬件成本所制約，而是電池技術，更高的成本、更重的電池包質量、更低的能量密度以及更少的產能，都注定了電動車產品的價格不菲。

而這些年以來電動車的準入門檻不斷降低的原因，也正是電池行業形成規模化后，使得成本降低、能量密度以及產能提高，我認為這才是更為重要的基礎原因。

也就是說從歷史時間推進的角度來說，電動車的高端市場會更早地出現機會點，而大眾化市場的機會點則會來得相對晚一些，從當下的電動車市場銷量來看，雖然高端市場中還不能說已經跟燃油車市場并駕齊驅，但起碼已經打開了，而下一步便是大眾市場，如果從供應鏈的角度來看這個問題，是合理的。

另外從公司定位的角度來說，以蔚理鵬為代表的造車新勢力，主攻的方向還是在25萬元以上的智能電動車市場，而15萬元以下的智能電動車市場相對來說，顯得并沒那么擁擠，因此也符合企業尋找差異化市場的戰略。

不過老周也提到了一些金句，例如他預言“在一兩年里，摩爾定律會在激光雷達行業發生，這會讓激光雷達可能也會掉到一兩百美金的白菜價。”當然在網上也有不少關于如果華為進入激光雷達行業，一定會做成白菜價，類似如此的說法。

關于老周的說法，我只能說部分贊同。從目前的激光雷達技術路線來看，905nm波長的激光雷達采用硅基接收器，如果接下去前裝量產的體量足夠大，是有可能產生規模化效應從而達到一兩百美金的。

但在這其中有兩個問題，一是905nm激光雷達是否能夠支持全自動駕駛所需感知信息，目前來看，例如速騰聚創通過把M1激光雷達的視場中間ROI區域垂直分辨率從0.2°提升?0.1°，使得障礙物點云成像密度翻倍，在高速工況下，對?輛的識別距離從120—150?提升到180—200?，對靜態?型障礙物的檢測距離由85?提升到160?。我認為這樣的距離相比1,550nm波長還是有著一定的差距。二是1,550nm波長的激光雷達接收器采用的是銦鎵砷材料，由于材料的變化，從目前的供應鏈供應情況，似乎摩爾定律并不起效。

當然老周還提到了“智能座艙相對來說更像一個Pad，更像電腦干的事，智能座艙屏幕的大小，大家也做不出太大的差異，我認為10T以內的算力應付智能座艙，包括語音識別、人臉識別足夠了。”當然這也是老周認為“科技平權”最有機會實現的地方。

其實剛聽到這樣的言論，我是挺想反駁的。不過在后續的QA環節。老周也針對這個問題進行了解釋，他認為“其實是在科技的體驗上，應該說基本可以拉平。”這是因為軟件的研發成本可以被廣泛的人群使用使得攤薄至無限接近0，從而縮小差異化。

但智能座艙中除了軟件成本，還有不少的功能成本，例如是否真皮座椅、是否可以通風加熱以及按摩等，這就不是通過軟件可以攤薄的成本。但緊接著老周的下一句提到了“如果像雷軍做手機一樣，恨不得把價格都告訴別人，可能很多價格空間就沒有那么大了。”

如果結合此前哪吒S爆出或許將搭載前雙叉臂，后多連桿的底盤懸掛，百公里加速3.9秒，麋鹿測試車速超過80km/h，增程版續航超過1,100km，純電版續航超過800km，最高可支持240kW的快充功率。

同時新車還將配備3顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12個超聲波雷達以及6個攝像頭，基于以太網的SOA電子電氣架構，將持續OTA迭代。

重點是售價不超過20萬元，所以這不禁讓我遐想，定位于大眾市場的哪吒汽車，難道也有“綜合硬件毛利率不超過5%”的想法?

03

單踏板有原罪？

當然，本次媒體會除了給大眾市場站臺外，老周還花了比較多的篇幅去噴單踏板模式。這與哪吒汽車之前的產品思路相符，絕大多數車型維持了燃油車的行駛質感。

單踏板模式之所以讓崇尚顛覆的老周也一改人設，他給出的理由是“這會帶來一個巨大的隱患，它是對用戶習慣的一個完全的改變，消費者有可能會誤把油門當成剎車踏板，導致出現危險。”

當然在這其中，由于受眾的消費者群體特別廣泛。因此，我比較贊同老周說的“哪吒如果要做單踏板模式，我強烈建議一定把它作為用戶可選，不是默認模式。”

正如老周說的變革是從少部人開始的，而非一蹴即成的。當下有非常多的用戶是從燃油車轉型至電動車，短時間內無法適應動能回收或單踏板模式，我認為非常合理。

但我作為單踏板模式的深度使用者，也想跟大家分享一下單踏板模式的使用姿勢。在很多年前，我參與了某燃油車品牌的駕駛訓練營，其中第一堂課就是關于在駕駛過程中，加速以及剎車踏板的使用姿勢的。

該品牌認為，在駕駛自動擋車輛時，應該全程使用我們的右腳，左腳是自然放在左側。而右腳腳跟是應該垂直于剎車踏板的，并將座椅調節至隨時可以讓右腳將剎車踏板踩到底的角度。

而加速踏板的控制，則是保持右腳腳跟不動，通過右腳向右邊傾斜，利用約為腳趾以及腳掌區域，來控制加速踏板，也就是說如果采用這樣的駕駛方式，嚴格來說腳跟的位置是永恒不變的，也不存在整只腳要在兩個踏板之間不停的來回切換。而如此一來，形成的肌肉記憶便會是斜踩加速，直踩剎車，可以在很大程度上避免誤操作。這與簡單的告知消費者，右邊是油門，左邊是剎車，能夠更好地起到防范效果。

而同樣的駕駛方式，我認為一樣適用于現在的單踏板電動車。因為我堅持認為誤操作的根本原因不是出在單踏板模式上，而更多是不良的駕駛姿勢所帶來的。

或者說歷史上沒有單踏板模式的時候，油門當剎車的案例也屢見不鮮，而單踏板出現后，顯然這樣的鍋，也不應該只甩到單踏板模式上。

除此以外，作為安全行業的“老炮”老周還談及了汽車安全，他認為“汽車行業，我認為大概就是1分，給1分都給高了，很多我覺得都是負分。”

這是因為汽車行業原來是toB模式，過去大家都是把車賣給4S店，而現在是直接賣給消費者，還多了App以及OTA功能，所以這會導致很多漏洞的。

還有目前國內造車新勢力的工廠，機器人、數控機床使用率非常高，智能化的機械設備也開始聯網了，這意味可以被攻擊。

再加上車廠按照工業互聯網的思路，與供應鏈之間、經銷商門店之間都是聯網的，哪怕車廠保護得再好，也都會有漏洞。

并且老周還提到了一次與馬斯克吃飯時，問了一個扎人心的問題。老周提到360曾經攻破過特斯拉的汽車。馬斯克回答道“特斯拉用的不是Linux，所以Linux的漏洞是不起作用的，而且車上也沒有AppStore，所以也不能亂裝軟件，就是一個封閉、隔離且非常安全的系統，你們是永遠攻破不了的。”

老周又追問“我說如果我們攻破了你車廠的服務器呢?通過遠程OTA的方式，這個方法我們在很多車試過，百試不爽。”

老周表示，馬斯克在聽完這個問題后，便不再理他了，因為他認為說到了馬斯克的軟肋。但事實上老周覺得任何車廠都有軟肋，大家需要正視這個問題。

寫在最后

最后，我還是想簡單聊聊360的起家經歷，當年360憑借的免費殺毒徹底掀翻了卡巴斯基的商業模式，在互聯網行業多年的摸爬滾打，讓這家公司在骨子里面埋下了用戶至上的烙印。

老周也多次提及“互聯網企業有一個基本信條，就是用戶很重要，只要有用戶在，你就有辦法賺錢。”張勇也曾經提到過，我認為在接下去的時間里，傳統渠道模式會發生劇變，在這之中最最重要的是我們一定要為用戶服務好。

落實到具體的行動上，就是哪吒汽車開始在一二線城市部署更多的直營網絡。從中我們也可以看得出來，360與哪吒雙方在戰略上是契合度的。【責任編輯/李小可】

來源：42號車庫

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