負債227.8億，蔚來還要賣多少輛車才有未來

一直以來，新能源汽車行業有個公認的臨界點，汽車銷量達到10萬輛后，就能扭虧為盈。因為10萬的銷量，足以覆蓋前期成本。但蔚來用自己的實際行動證明了這是個偽命題。

在剛剛過去的4月，蔚來宣布完成了第10萬輛量產車正式下線，截止四月底，蔚來累計交付102,893臺。但在蔚來發布的2021年Q1財報中顯示，蔚來在當期的凈虧損數值為4.51億元，歸屬于普通股股東的凈虧損為48.75億元，同比增加183%，環比增加226.7%。短期內實現盈利幾乎不可能。

資本市場也給出了相應反饋，今年二月以來，蔚來股價從近期最高的64.6美元/股一路暴跌，截至5月20日，蔚來股價已跌至34.33美元/股，幾近腰斬。

01

蔚來的盈利節點在哪兒

10萬輛，對2018年5月第一臺車才正式投產的蔚來而言，這是一個里程碑。兩年多的時間，從0到10萬，這不是一般車企能做到的，在一眾造車新勢力當中，無論是理想還是小鵬，各家前兩年的銷量都遠低于蔚來。

于是，就連特斯拉創始人埃隆馬斯克也在第一時間在社交媒體發來了對蔚來的祝賀，并稱“這是一個艱難的里程碑”。

近期，蔚來公布了平均車價為43.7萬每輛，這是屬于奔馳、寶馬、奧迪的市場。而在銷量上，和BBA的較量，蔚來更是明顯占據了上風。來自中汽協的數據統計，純電SUV4月銷量排行榜中，蔚來市占率達到了23%，遠超BBA之和。

看似光鮮的背后，風險猶在，超越BBA，或許只是個假象。蔚來現在的困局是賣一臺，虧一臺，賣的越多，虧的越多。截止2020年底，蔚來總負債高達227.8億，產出10萬輛，相當于每賣出一臺，蔚來就要虧損22.78萬。雖然最新一季財報的現金儲備達到較為可觀的475.5億元，但是也能看到，銷售及管理費用達到11.972億元，同比增加41.1%。

蔚來一直堅持“用戶至上”，但隨著新能源汽車市場火爆，強有力的入局玩家日益增多，競爭變得更加嚴峻。

蔚來如何在真正履行不降價的承諾下擴大銷量?如何面對其老用戶并維護住宣稱的高端定位?如何在降價擴大銷量后能保證服務質量?又如何協調銷量增長、成本增加、服務下降、持續虧損的矛盾。

隨著銷量的快速增加，蔚來燒錢的速度并沒有放緩。那么這家車企，究竟何時能夠迎來扭虧為盈的節點，完成季度盈利甚至全年盈利，這將考驗蔚來與李斌個人的功力。

蔚來花了巨大的努力維系起的車主這一獨一無二的“護城河”，在反哺蔚來的同時，也在困擾著它。紅星資本局就這樣點評道，當蔚來車主只有兩萬的時候，李斌可以每天發紅包;當車友只有98桌的時候，他可以挨桌的喝酒。但如果車主上10萬呢?如果車友有幾百上千桌呢?

2020年開始，蔚來通過裁員、用更小的NIO Space代替NIO House、將終身免費換電改為每月免費6次、使用更高效的二代換電站、甚至李斌在財報電話會上也承認未來可能使用價格更低的磷酸鐵鋰電池等方式，已經開始“隱秘”地降低成本，追求更漂亮的毛利數字。

但其中的風險也可想而知，“用戶體驗”是蔚來的核心靈魂，不僅是蔚來給投資人重要指標，也是被李斌每次都拿出來炫耀和演講的賣點。在保銷量奔盈利的前提下，怎樣完成立下的Flag，其每一步都無異于在走鋼絲。

02

缺芯挑戰仍在

3月29日，由于半導體芯片短缺，“江淮蔚來”合肥制造廠停產5日，此消息一出，蔚來汽車美股一度跌超10%。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在上海車展期間表示，芯片短缺的問題還很嚴峻，每一周都在缺不同的芯片，對于芯片短缺何時能緩解，秦力洪認為必須要做好長期應對的準備。

2021年第一季度，蔚來交付數量為20,060輛，同比增長422.7%，環比增長15.6%。不過面對終端形勢的快速向好，關于二季度交付指引，蔚來僅給出了21,000輛至22,000輛的目標，環比增長5%至10%，遠遠低于大眾預期。

缺芯的沖擊是背后最主要的原因。今年4月初，李斌曾表示，蔚來的產能現在每天400輛，按每月25個工作日計算,月產能可達到10000輛，但受供應鏈(芯片和電池)影響，現在每月7500輛的產能也有壓力。

李斌在最新一季財報電話會議中指出，從整個季度來講，蔚來全供應鏈的產能維持在7000輛至7500輛之間已經有非常大的難度。對于正在全力沖量，向資本市場證明其擁有更高上限的蔚來而言，缺芯造成的產能“瓶頸”已成為短期內的阿克琉斯之踵。

根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國汽車用芯片進口率超90%，自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%，國內汽車芯片市場基本被國外企業壟斷。

不過，不同于比亞迪、長城、吉利等選擇企業自研芯片的路徑。蔚來總裁秦力洪表示目前蔚來沒有自研芯片的計劃，他將自研換電站、自動駕駛、電機，組裝電池包、直營放在了更重要的資金投入方向。

至于整個行業的缺芯問題何時會迎來拐點，李斌表示，“從現在行業總體上來說，大體上認為(今年)三季度會好一些，四季度應該會比較全面地好轉，但也有一些更悲觀的(觀點)覺得明年都沒戲，明年都會有很大的壓力。”

03

承認與否，特斯拉都是蔚來最大對手

在新能源領域，特斯拉是蔚來如何也繞不開的結，即便李斌曾表示：“蔚來和特斯拉不存在那么大的競爭，我們的競爭對手是BBA(奔馳、寶馬、奧迪)。”但是在中國市場上，蔚來要想成為領軍者，都無可避免地會和特斯拉有一場正面競爭。

并且在公司發展戰略上，蔚來借鑒了和特斯拉一樣“從上往下”的戰略：“先造跑車，再訂高價，然后走向大眾。”但與特斯拉不同的是，蔚來從打響品牌到持續擴張，依賴的都是高成本的服務模式，不同于特斯拉之后開始不斷降價，逐步向平民化的市場靠攏“以價換量”的做法。

這條路線不僅讓蔚來獲得大量的話題關注，更是讓蔚來收獲了不少用戶和訂單。在4月純電動SUV銷量排行榜中，蔚來ES8、ES6、EC6三款車型，分別以1523輛、3163輛、2416輛的成績，對于特斯拉的Model Y形成了合圍之勢，并且三者相加銷量，已略高于后者。

這印證了蔚來在面對特斯拉Model Y國產后的強力沖擊之下，得益于自身差異化等優勢，已經從疲于應付中開始有所突破。

但是必須承認，蔚來實現反超的更多原因，還是由于特斯拉季度首月交付規律性減少，上海工廠停產調整，以及大量新車出口到海外市場所致。

去年4月，特斯拉中國的銷量也從3月的10160輛銳減到3635輛，環比降幅高達64.2%。另一方面，特斯拉上海工廠的Model Y生產線曾停產兩周進行產線設備升級，因此可能犧牲了大約1萬輛產能。

自特斯拉2019年實現國產化后，訂單和銷量一直飛速增長，即便接連被曝出質量問題、減配問題，但依然受到很多消費者青睞。分析人士認為，今年第二季度，特斯拉全球交車數仍可輕易超越20萬輛。與此相比，蔚來還有明顯差距，更實際的目標是，在整個2021年全力沖擊年度交付10萬輛，更好的釋放產能由量變引發更大的質變。

04

聯合造車不順，

出海的路也不好走

在聯合造車的浪潮下，蔚來汽車曾通過“蔚來+長安”、“蔚來+廣汽、”等聯合造車模式尋找新的利潤增長點。

5月21日，長安汽車發布公告，控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司已正式更名為阿維塔科技有限公司。阿維塔科技則聚合長安汽車、華為和寧德時代三方資源，聯合打造高端智能電動汽車，這也宣告蔚來基本出局，事實上，長安與蔚來的合作已落地近4年的時間。不過自2018年雙方簽約落戶南京以后，長安與蔚來的合作一直遲遲未推進。

而蔚來與廣汽集團的合作在今年2月也事實上宣告結束珠投智能作為戰略投資者增資約19.23億元，成為最大股東;廣汽集團通過全資子公司廣汽埃安增資約4.82億元。在這輪增資擴股中，蔚來沒有跟投，且廣汽蔚來股權架構也發生了重大改變，湖北長江蔚來退出股東位置，蔚來汽車股權占比僅4.46%，廣汽蔚來法定代表人也已由李斌變成珠江投管集團總裁李志紅。

五一假期后第一天，蔚來宣布進軍挪威市場。蔚來表示，挪威只是出海歐洲第一站，計劃在明年時進入到5個歐洲國家。此前，已有上汽、小鵬2家車企探路挪威。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威上市;去年6月，小鵬汽車宣布進軍挪威，半年已銷售了309輛小鵬G3，P7也將登陸歐洲。5月19日，比亞迪也計劃在年內向挪威交付1500臺唐EV。

但業界對此的普遍態度是，“給資本講一個好聽的故事罷了”。除了仍然要面對特斯拉，傳統車企大眾在歐洲市場的競爭力與中國市場不可同日而語。2021年4月的數據顯示，在挪威、荷蘭、西班牙、瑞典、丹麥和愛爾蘭，ID.4已登上純電車型銷冠，合計單月銷量達到4139輛，比第二名起亞Niro EV高出近3000輛，大眾ID.3則以991輛的成績排名第三。

另外，對蔚來來說，成本或將是最大問題。蔚來的出海戰略是，將其國內市場獨特的商業模式1比1復制進挪威，這也意味著在挪威，蔚來將面臨更嚴峻的成本控制問題，即便挪威已經免除了購買/進口稅費，但高昂的拿地成本，換電站的建造成本，車輛運輸成本以及在用戶運營方面投入的人力成本，都可能造成蔚來買一輛車虧更多的局面。

對此，李斌也坦承，短期肯定是賠錢的，這個種子可以立刻長成參天大樹，不符合客觀規律。

蔚來在2020年憑借1100%的股價漲幅，讓投資人賺得盆滿缽滿。但蔚來并沒有交上一份匹配得上高估值、讓人眼前一亮的成績單。這種“邊賣邊虧”的燒錢困局，或許會令蔚來汽車短期內的估值化成泡沫。【責任編輯/安寧】

來源：深潛

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