華為賣車兩日，訂單就突破3000輛，小康跟著火了！

據最新消息，華為賣車僅兩日，訂單已破3000輛。

小康股份旗下電動車企賽力斯4月23日披露，截至4月22日24時，賽力斯華為智選SF5車型兩日訂單已突破3000輛。股價方面，本周小康股份和小康轉債持續飆漲。

近日華為“造車”、賣車成為各界關注的焦點，并引發資本市場有關華為汽車概念股的短暫狂歡。股價漲跌、市場冷熱背后，真相怎樣?華為“造車”將對汽車界、產業界帶來怎樣的影響?此次發力汽車領域，會否如華為多年前進軍手機行業一樣，顛覆手機行業成為行業第一?

帶著上述疑問，證券時報記者近日采訪多位汽車業專業人士、華為內部人士等，得到的答案是，從目前來看，華為并不是汽車領域的顛覆者，更準確的定位或許是汽車或智能汽車領域一個新進入者、參與者，傳統汽車行業的賦能者。其模式是通過輸出華為的技術、軟硬件形成整套解決方案，幫助車企造好車、賣好車。未來發展情況如何，尚待觀察，畢竟已經聚集了傳統汽車廠商、造車新勢力、科技企業幾類企業的智能汽車領域，誰也不想成為時代的棄兒，都希望將核心技術掌握在自己手中。

但不可否認，華為蟄伏智能汽車領域已多年，且目前多項技術或產品處于行業領先地位。

華為向車圈輸出什么?

理解華為造車威力之前，需要先清楚華為進軍汽車業的商業模式、產品類型，換言之，華為拿什么與汽車企業合作。

4月17日，華為和北汽發布的純電轎車極狐阿爾法S華為HI版，便首次搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。另外，HI還提供強大的算力和操作系統，包括三大計算平臺以及三大操作系統AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能座艙操作系統)和VOS(智能車控操作系統)。足見，華為已牢牢掌握了智能汽車領域最核心的技術和產品。

“如果說智能手機是通訊+電腦，那么華為正在發力的智能汽車業務，就是要將汽車變成汽車+通訊+電腦，將車變成一個智能化、互聯化、網聯化、電動化的產品。”華為一內部人士如此形象地向證券時報記者介紹華為智能汽車業務的定位與使命，“其實華為做的還是多年擅長的ICT的事情”。

而隨著4月20日，華為消費者業務CEO余承東正式宣布華為賣車，華為與汽車之間又多了一層關系，即銷售。

目前，華為賣車主導部門則為華為消費者業務BG，即利用華為現有手機銷售渠道幫助車企售車。但華為不僅扮演汽車銷售商角色，還深度參與所售汽車的設計、開發等，如華為銷售的首款車型小康股份旗下賽力斯華為智選SF5，華為還為該車提供了電機+HiCar系統(5月正式上線)+音響等。

對于賣車，余承東坦誠，主要因遭美國限制后，華為手機業務遭遇巨大困難，希望通過賣車彌補相關損失，而賣車是華為未來5~10年的長期戰略。

截至2020年底，華為消費者業務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近6萬個零售陣地，接待用戶數超過8000萬。

不斷壯大的朋友圈

華為“造車”不僅僅是輸出自身的解決方案，更重要的是，華為通過與汽車產業各環節的合作，不斷擴大汽車朋友圈，構建一個全新的汽車產業生態。

早在去年5月，華為便聯合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通客車、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企成立“5G汽車生態圈”，計劃由華為向生態圈車企提供5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產品和技術。

在4月12日華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍在回答媒體提問時表示，華為已與北汽、廣汽、長安三家車廠展開了合作，未來將共同打造汽車領域的子品牌。

上述消息曝光后，華為汽車相關概念股開始逐漸走強，廣汽集團、北汽藍谷、長安汽車股價一度出現漲停或連日大漲。

但已與華為合作的企業遠非上述企業。近日舉行的科大訊飛2020年度業績說明會上，科大訊飛總裁吳曉如表示，未來智能汽車里語音一定是剛需，語音技術在車內的剛需和技術門檻非常高，公司要以語音交互為入口，拓展到更多的AI技術服務，再延伸到更多的智能汽車服務。目前公司與華為在汽車等其他領域展開了較多合作，也與廣汽、一汽、長安等簽訂了戰略合作協議。

四維圖新曾表示，公司與華為是戰略合作伙伴，目前的合作領域主要在面向B端的導航電子地圖，自動駕駛地圖，V2X，智慧城市，平安園區，華為云等方面。

江鈴汽車也表示，公司為華為海思的戰略合作伙伴，基于華為海思芯片推出了相關開發平臺，能廣泛應用于于數字新媒體、智能機器人、智能支付、智慧城市、深度學習、自動駕駛等場景。

近日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，目前華為與全球主流車企建立了廣泛合作，華為攜手200多家產業伙伴共同發展。經過兩年的努力，今年將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，正式開啟華為智能汽車解決方案的規模商用新征程。

談顛覆為時尚早

已進軍汽車領域，并聚集了眾多合作伙伴的華為，其產品、技術或解決方案市場競爭力如何?這將決定未來華為在汽車領域能走多遠。

從華為在汽車領域的定位，智能汽車解決方案提供商、汽車零部件供應商來看，未來華為在汽車領域還有較長的路要走。

從智能汽車行業來看，當前市場存在四類企業，分別為特斯拉、小鵬、理想、蔚來汽車等此類智能汽車造車新勢力企業，北汽、長安等傳統汽車制造企業，百度、小米、大疆、華為等科技企業，另外還有小馬智行、文遠知行等創業企業。

特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發展模式，特斯拉一開始就自己造車，進行軟硬件一體化整合，將自動駕駛在乘用車上從L1、L2進行演進，一步一步往L4、L5級別推進;Waymo則是一直瞄準L4、L5級別前行，Waymo不造車。國內的廠商中，自動駕駛創業公司小馬智行、文遠知行、AutoX等都瞄準了L4、L5解決方案進行投入，而互聯網企業則根據自身特點推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺并且也宣布自己造車。

另外，傳統車企也在通過投資、收購、合作等模式，加入自動駕駛戰場中。比如本田中國和AutoX啟動了自動駕駛道路測試，豐田則發布了Advanced Drive全新自動駕駛輔助系統，福特和大眾集團支持的自動駕駛初創企業Argo AI正考慮最早在今年上市。

華為智能駕駛總裁蘇箐近日表示，阿爾法S華為HI版在體驗上已做到L4級別，但是從法律上就是L2。由此可見，華為進軍智能汽車行業之前，這個行業已存在很多玩家，且不少已先于華為推出了智能汽車解決方案。

至于華為與特斯拉區別，華為內部人士告訴記者：“特斯拉與華為不在一個量級，兩者技術不一樣。”

據了解，目前特斯拉采用的是視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模進行純視覺計算，該路線好處是攝像頭成本低，但在精度、穩定性和視野等方面有局限性;而華為則采用了激光雷達方案，配合攝像頭、毫米波雷達向四周散射激光，無懼能見度的生成點云圖;雖然具有抗干擾能力強的優點，但缺點就是成本較高。

“華為發力汽車領域，只能說是智能汽車領域一個新參與者、傳統汽車行業的賦能者，談不上顛覆。”華為一位內部人士向證券時報記者表示，華為確實一旦決定做什么，就一定會全力以赴，盡力做到行業最好，但最終能否如愿，仍待時間考驗。

這位人士向記者透露，事實上，當下眾多資本都看到了汽車新四化帶來的發展機遇，但是很多企業都希望將核心技術掌握在自己手中，不希望未來成為行業的代工廠角色，因此華為在市場拓展方面依然存在一定難度。以當前首批合作的企業或品牌長安汽車、小康股份旗下賽力斯為例，都不算是市場特別靠前的品牌，“大企業都希望自己做這些核心的東西”。

另外，有汽車行業專業人士告訴記者，華為進入汽車領域方向大趨勢肯定是正確的，但是很難再像華為做手機那樣快速做到行業領先。首先，華為進入的是汽車行業，汽車行業始終將安全放在第一位，所以接受新方案相對謹慎，一個方案從研發、設計、測試、到正式上車需要較長時間，因此華為汽車業務商業化進程較慢。其次，華為涉足汽車領域陣線太長，涉及芯片、計算平臺、操作系統、關鍵零部件、ADS自動駕駛系統等眾多領域，且都是汽車中核心價值部分，整套方案導入車企，車企戒備心較強，影響市場推廣進度。再次，華為涉足的車載芯片，從研發、設計、測試上車少則幾年多則10年，且芯片領域投入巨大，風險也很大，華為面臨一定不確定性。此外，華為還面臨法規問題，即法律什么時候放開L4、L5級別駕駛，即完全無人駕駛，這將決定未來華為及智能汽車行業前景。

對于華為智能駕駛部門何時盈利，蘇箐說：“我不著急，華為公司每做一件事情都是10年盈利，我現在唯一要做的事情把技術做到全球最頂尖，然后解決真正的問題。自動駕駛，其實我覺得不用擔心盈利的問題。”

華為輪值董事長徐直軍也在分析師大會上談道：“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”而如何達到目標，點亮未來之星，這將是華為的再一次創業。【責任編輯/周末】

來源：證券時報

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