【周末閱讀】是誰制造了海航的敗局？

近日，海航集團發布公告，海南省人民政府牽頭成立聯合工作組，全面協助、全力推進本集團風險處置工作。過去兩年一直在流動性風險中掙扎的海航，最終還是無力靠自己走出危機。

在很多網友眼中，海航的口碑其實一直不錯，以其獨具特色的服務贏得了很多網友的認可。國際權威的Skytrax最佳航空公司排名評選，在全球400多家航空公司中，海航去年還高居第7位，也是國內唯一躋身前十的航空公司。這樣一家外界評價頗佳的航空公司，為何最終走向了這樣的敗局呢?

2017年6月份，對很多民企大佬們是一個刻骨銘心的時刻。銀監會突然對國內各大銀行發出窗口指導，要求排查包括萬達、海航、安邦和復星等數家企業的授信及風險分析，重點關注并購貸款及內保外貸的情況。這幾家風頭正勁的明星公司由此迎來命運分水嶺。

萬達的反應速度最快，在當年7月份就甩賣了數百億元的資產，從事后來看，萬達的斷臂求生，也為自己迎來了更多的生存空間。安邦則是逆流而上，在風口浪尖上繼續擴大海外投資，結果結局最為悲慘，創始人吳小暉獲刑18年，安邦被接管之后，重組更名為大家保險公司。而海航的結局處于二者之間。

海航能夠從一家地方性民營公司，最終躋身全國第四大航空公司，成長速度之快離不開舉債擴張。從海航的發展歷史來看，第一個擴張期始于2008年，當時受到美國金融危機的沖擊，中國的貨幣政策開始放松，海航抓住機會大幅擴張，從公司歷年的總資產變化來看，2007年，海航的總資產只有200多億元，但是到了2010年，海航的總資產就已經超越了1000億元大關。而海航的舉債擴張也帶來了很好的業績回報，2008年，海航的凈利潤還不到1億元，但是到了2010年，海航的凈利潤將近6億元。

在嘗到甜頭之后，海航就開始在債務擴張的道路上一路狂奔。2010年，海航的負債是800多億元，在2018年底，負債最高達到了7500多億元。和早年的擴張不同的是，海航近年的擴張大多都是海外收購，而且很多還是和航空主業無關的資產，2016年以60億美元收購了IT分銷商英邁公司，后者是世界500強之一;耗資30多億歐元，收購了德意志銀行將近10%的股權，成為第一大股東;65億美元收購希爾頓酒店1/4的股份，成為單一最大股東。根據不完全統計，截止2017年，海航的境外收購金額超過400億美元，超過萬達和安邦，成為中國最大的境外買家。作為一家民營航空公司，在海外進行如此規模的收購，確實超出了很多人的想象，當然，也超過了海航自己的掌控能力。

以海航為代表的中資企業在境外“買買買”，事實上已經給中國金融體系帶來了巨大的潛在風險。海航這些海外買家，資金來源無非是國內銀行，收購之后如果整合成功，海航將享受巨大的利潤回報，而一旦失敗，銀行將成為真正的風險承擔者，這也就是經濟學上的道德風險。

某種程度上，也正是國內金融系統嫌貧愛富的借貸文化，鼓勵了海航這樣的企業激進擴張，將道德風險推到了極致。2017年底，海航發布了一條集團新聞，表示八家國內政策性及商業銀行駐瓊主要負責人赴海航集團洽2018年授信合作事宜。“截至目前，海航集團獲得各大金融機構授信總額超過8000億元，還有3100億元授信未被使用。”在海航已經被銀監會重點點名之后，各大銀行對海航還如此厚愛有加，這也就不難想象過去幾年銀行對海航給予了多大的支持。在如此豐富的信貸資源面前，海航又如何能遏制擴張沖動?銀行對海航的偏愛，其實就像在給一個消化能力有限的小孩過度喂食，最終的結果也是將海航推上了不歸之路。

當海航的海外收購到達高潮之際，國內的金融環境開始發生深刻變化。2016年底的中央經濟工作會議提出，“要把防控金融風險放到更加重要的位置。”金融去杠桿由此拉開序幕。2017年4月份，銀監會主席郭樹清履新，將金融去杠桿推向了高潮。這也就不難理解，為什么當年6月份，銀監會開始要求重點排查萬達、海航等幾大海外買家。也正是從2017年以來，我國的三大攻堅戰中，防范重大金融風險一直排在首位，隨后才是精準脫貧和污染防治。在當時還在瘋狂擴張的海航，其實已經踩到了一條重要的政策紅線。

除了向銀行大規模舉債，海航還將資金用于海外收購，這是海航犯下的第二大錯誤。在海航海外大規模擴張的2015和2016年，國內正面臨外匯儲備縮水、人民幣貶值以及資本外流的巨大壓力，而海航在此時將資金大規模海外投資，無論出于何種目的，都在事實上造成資金大規模外流。

2015年以來，我國一直看上去非常雄厚的外匯儲備開始快速下降，高峰時期我國的外儲一度接近4萬億美元，但是2015年縮水了13%，2016年繼續縮水了10%，到了2017年1月份，外匯儲備更是跌破了3萬億美元大關。人民幣也隨之大幅貶值，一度幾乎跌破7元大關，而隨著外儲大幅縮水，當時國際市場甚至認為，中國央行已經沒有能力維穩人民幣匯率，外匯市場形成了前所未有的恐慌情緒。

在這樣的背景下，海航還在風口浪尖上大規模消耗外匯儲備，向海外轉移資產，顯然又踩踏了一條敏感的紅線。

隨著海航、萬達等公司成為監管重點，曾經的買買買迅速變成了賣賣賣。2018年7月海航創始人王健在法國意外摔死之后，陳峰重新走到前臺，主導了這幾年海航的資產大甩賣。但是短時間之間想要將手上的資產以合理價格賣出也并不容易，2018年以來，海航處置了3000多億資產，但是截至去年上半年，海航的負債依然高達7000億元，債務危機依然泰山壓頂。

在去年年底的內部新年獻詞中，陳峰表示海航在2019年“圓滿完成了任務，即將迎來曙光。2020年是海航化解流動性風險的決勝之年”。不過，海航在2020年等來的不是曙光，而是新冠肺炎疫情。疫情爆發，航空業成為重災區，成為壓垮海航的最后一根稻草。

政府工作組介入之后，海航最后的命運如何其實已經并不重要。真正值得反思的是，長期以來，中國經濟一直面臨融資難和融資貴的問題，大量缺乏資金的中小企業嗷嗷待哺，但與此同時，像海航這樣的公司卻擁有近乎取之不盡用之不竭的信貸資源，即使出事，最后也會因“大而不能倒”的風險有人出手接盤。導致這種現象的根源到底何在?如果這樣的金融亂象不能得到根治，即使這次能夠解決一個海航的問題，日后也還會涌現出更多的“海航”。【責任編輯/周末】

來源：三聯生活周刊

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