滴滴有錯 政策背鍋:順風車暫關有道理 戶籍制設限太粗暴

三個月內，連續出現惡性殺人事件后，批評滴滴的不僅僅有公眾輿論，還有包括公安、交管部門在內的監管部門——樂清警方的公開信，指責滴滴拖延、不配合;廣東省交通廳指控滴滴拒絕監管;交通部說這樣的企業“不要也罷”。

被主管部門點名批評，甚至威懾關停、下架，滴滴不冤——與PC時代保守的前輩不同，移動互聯網時代崛起的新秀們，膽兒肥心兒大，游走在合規邊緣，時不時濕鞋濕身。

本該攜手建立聯動聯防機制的企業和監管之間，卻離心離德，互相角力，怎么可能保護好乘客的人身安全呢?

程維和柳青算得上誠懇的道歉，表示要“與公安部門深入共建安全保護機制”，把安全作為核心考核指標，代替“規模和增長”。

滴滴轉型、監管升級，雙方能夠借此化“敵”為友嗎?——畢竟政、企聯手，是提高網約車安全性的關鍵，但雙方聯手的前提有兩個，第一，網約車能否全面合規，該嚴管的必須嚴管;第二，網約車政策是否合情合理，該松綁的能否松綁?

滴滴的錯和政策的鍋

洶涌澎湃的公眾輿情，前所未有的監管表態，都讓滴滴走到了生死存亡的關頭，交通部官媒的批評可見一斑，“對國家法律沒有敬畏之心，任性妄為，藐視生命，這樣的企業不要也罷?！?/p>

滴滴不委屈，也不無辜，其錯誤至少有四重：

第一，堵塞的客服系統。

客服是乘客和司機與滴滴聯系的唯一通路，目前來看，這個通路在緊急時刻是堵塞甚至斷路的。

如果滴滴的客服系統及時有效，鄭州空姐和樂清少女，或許都能逃過一死——兩案案發之前，施害司機均遭騷擾、尾隨等可疑投訴，但滴滴并未及時處理司機，給了其二次犯案的機會，最終釀下滔天悲劇。

滴滴無辜嗎?不無辜。

滴滴曾聲稱其系統的運算難度遠超阿爾法狗下圍棋，已經累計了數千萬個推薦上車節點，但如此智能先進的大數據系統為何沒在客服系統顯效?

比如，前述兩位遭遇投訴的司機，能否由客服對其打上“可疑”或者“高風險”標簽，就算滴滴內部無力及時處理，至少給后來的乘客以警醒呢?

歸根結底，可能是唯增長論之下的僥幸心理——漏洞不在技術，而在取舍、態度、戰略和價值觀。

第二，失守的司機準入門檻。

上述兩個一心求死、拉人陪葬的案犯，就算不在滴滴犯案，也會在他處犯案，但滴滴顯然給他們提供了便利——如果兩車就是路邊隨手揚招的黑車，空姐和溫州女孩是否敢上車?

所以，滴滴并非單純的居間中介，而是為這些車輛和司機提供了增信，讓兩位司機殺手有了和兩位年輕女孩同處私密空間的機會，而滴滴又從這些交易中獲益——快車、專車提成20%以上，順風車提成則在10%，滴滴并不能簡單以平臺避風港原則完全脫身，其并未盡到完全的審核責任。

兩例案件中，鄭州司機曾有強奸前科;兩名司機都曾在多個平臺欠下高額貸款，個人信用盡失，未來網約車的審核系統，能否把這些高危人群阻在門外?

早在2016年3月，深圳交通委的排查中，就曾發現網約車司機中，有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名，這些司機最終遭遇網約車封號。

其實，不僅僅是國內網約車，Uber同樣存在類似漏洞。

去年4月，在美國的馬薩諸塞州，超過8000名Uber和Lyft等汽車共享公司的司機因為吊銷執照、暴力犯罪和性犯罪等前科被封號。

第三，“唯增長”放任風險。

堵塞的客服系統，可能是為了壓縮成本;把關不嚴的司機審核機制，可能是為了加大供應，提升規模、營收和利潤。程維和柳青反思說，“歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里，我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”

第四，與監管部門的有意失聯和隔絕。

三月內連續兩次惡性事件，把滴滴推至懸崖邊緣，折損深重——這并非滴滴所愿。

但如果細究，最終走至這一步，一個關鍵原因就是滴滴和交管、公安部門并沒有形成必要、及時的聯動機制——互聯網、大數據、人工智能的在線性、透明性、實時性、智能性等天然優勢，因為雙方的離心離德，并沒有釋放全部紅利。

因為和交管公安數據沒打通，網約車就無法完全排除交通肇事犯罪者、吸毒者，酒駕者、犯罪前科者;而在危急狀況發生時，關鍵信息未能及時共享給公安系統，在溫州少女案中，受害者14:10分發現危險，14:50被殺，如果受害人當時可以一鍵報警，也許這個惡性案件就不會發生。

滴滴已經做出了整改承諾，且等且看吧。

失措的順風車，粗暴的“雙限”

暫時下線順風車我拍手稱快。

順風車在設計環節存在重大偏差，平臺求規模和營收(10%的提成)、司機求社交、乘客求便宜，三者訴求互相割裂。

用戶是為了求便宜。比如溫州樂清一案中，快車費用在100元以上，順風車只有40元。

既然車費在經濟上不劃算，那么司機必然要在其他維度獲得補償，那就是社交獎賞。

5月的空姐命案后，滴滴順風車一度下線的社交屬性，又在最近偷偷放開了，很可能是因為，下線社交功能后，順風車單量下滑。

而在低價模型之下，相比于專車和快車，順風車司機的審核門檻可能進一步降低，留下高度不確定的安全隱患，這種矛盾難以調和，因此在理清業務邏輯之前，“不要也罷?！?/p>

全面下線順風車，肯定會殃及無辜的大量良性司機，不妨通過審核，引導他們進入專車、快車渠道，或者對順風車業務梳理清晰后再次上線。

那么，到底滴滴的司機門檻如何設定呢?備受爭議的外地車牌門檻還待商榷，但外地戶口門檻毫無道理。

關于司機背景核查，交通部和公安部等聯合發布的文件是這么說的：“推動出租汽車駕駛員有關信息系統與公安機關人口信息、車輛駕駛人違法記錄信息、暴力犯罪信息實現聯通共享，推動實現信息在線即時核查”，上述門檻算得上合情合理，但并未提及必須本地車牌、本地戶口。

相反，在交通系統內部，本地戶口這一限制門檻，爭議頗大，交通部門人士私下吐槽，“都是地方政府額外設定的準入門檻，交通部從來沒要求必須本地車牌和戶口?！?/p>

為何必須“本地車牌”？

上海市的說法是，基于公交優先的原則，適度發展網約車，這一限制還算勉強合理。

但在車牌之外，北京、上海等地，基于“人員調控”的思路，還對網約車提出了本地戶口的限制——這一措施完全不合情不合理不經濟沒道理。

首先，加劇打車難。

以戶口設限的北上廣等城市，多數本地人并不愿意開網約車，供應短缺的上海，已經在考慮放開戶籍限制。

今年5月，上海市交通委員會透露，正在評估試行效果，考量全面放開非滬籍出租車駕駛員——放開外地戶口，是因為上海本地出租車司機不夠用了，上海人民打車越來越難了。

而北京還不見動靜，我一位北京戶口的朋友說，“我一個車牌租出去，一個月也能好幾千，干嘛非要受苦受累開出租”。

如果收緊戶口門檻，打車到底會有多難呢?《財新》2016年的報道表示，滴滴北京注冊司機數量為110萬，彼時，只有10.7%符合京籍規定。

在順風車線下之后，已經有不少乘客抱怨打車難問題，如果再用本地戶口這一限制淘汰九成司機，打車難問題將會如同海嘯山崩。

也有聲音認為本地戶口，提供了更高的安全性，真的如此嗎?首先，黑車、出租車也有何人聽聞的兇案，其次在滴滴爆出的幾起惡性案件中，鄭州空姐案、重慶案，施害司機均為本地戶口。

第二，本地戶口、本地車牌這一不合理規定，讓企業對全面接入網約車平臺心生忌憚。

交通部在約談中提出，“網約車運營信息數據要實時、全量、真實地接入全國網約車監管信息交互平臺，并確保數據質量?！?/p>

截至7月31日，全國網約車監管信息交互平臺共收到收到駕駛員信息373.4萬人，而滴滴的司機已經超過2000萬名，大部分數據并未接入平臺，廣東省副廳長王富民公開點名評批評滴滴不配合監管。

滴滴司機和車輛數據，為何沒有全量接入平臺?除了可能部分城市不具備技術等條件之外，在北上廣，或許戶口限制也是原因——滴滴為了滿足市場需求，打著擦邊球放任外地車輛和外地司機接入，從企業的一己私利而言，滴滴自然是為了提高服務供應，暫且不表。

但是從乘客角度而言，如此多的外地司機存在，恰巧也也說明了市場需求之大，如果把這些網約車下線，服務需求依然不會消失，他們可能會以黑車面目出現——相比于黑車，滴滴就算漏洞再多，安全系數顯然也更高，比如在破案環節，根據程維的說法，滴滴命案都在24小時內完成了破案。而此前曾有報道，黑車司機、出租車司機連續多次犯案，持續數年才被抓獲。

因此，本地戶籍、本地牌照的嚴苛限制，把網約車轉為黑車，打車更難也會更危險，得不償失。

第三，“戶口限制”能實現“人口調控”嗎？

在上海已經放開了戶口限制后，北京等城市依然嚴守本地戶口高壓線。

著名經濟學家周其仁吐槽說，“很多城市的領導都不是本市戶籍，為什么要求網約車司機必須有戶口?”

整體而言，目前的網約車監管，以北京為例，限車牌、限戶籍、限車型，基本上都是把外地底層窮人排除在外，但北京這個超級市場的運營，離不開外地人力的補貼。

如前文所述，網約車平臺清退了外地車牌、司機之后，他們將徹底隱身線下，變身黑車、套牌出租車，更隱蔽，更難監管，但他們不會就此離開提供生存機會的北京。

我在北京曾經數次打到計價器、頂燈、空車指示燈具備的套牌出租車，其中有一次，我半夜兩點打到套牌出租，并記下車牌，隨后舉報至110、城管、交管、12345市長熱線，結果多方推諉，并無結果。12345的接線員甚至建議我現場報警——半夜兩點在黑車上現場報警，考慮到可行性嗎?

因此，產品定位扭曲，多方訴求嚴重分裂的順風車暫時下線，有理有據，我雙手稱贊，但本地戶口的限制則太過簡單粗暴，既無法實現人口調控的目標，還逼迫網約車倒退為“黑車”，連對口監管的交通部都未要求，地方政府何必“加戲”呢?!

化敵為友，多方聯動，收放得當

順風車暫時下線，戶籍限制放開后，網約車到底該如何提高安全限制，設置準入門檻呢?

第一，政企聯手，消除玻璃墻，充分釋放互聯網、大數據、人工智能的技術紅利。

網約車相比黑車，最大的進步就在于其互聯網屬性，但過去監管部門和機構之間，互相防備，并未實現數據的互聯互通。

一方面，地方出臺的網約車政策過于簡單粗暴，比如設置設置本地戶籍、本地牌照等額外的不合理門檻。

另一方面，客觀上，基于市場需求，滴滴等網約車平臺也踩著合規紅線，接入了部分外地司機和車牌，規避監管。

未來，雙方應該各進一步，監管部門應該由堵到“疏”取消戶籍限制，酌情取消本地牌照限制，把簡單粗暴的戶籍、牌照管理，升級為在線、數據、智能管理;相比來說，在線監管網約車難度，顯然要低于黑車難度。

滴滴則應全面擁抱監管，比如在司機審核環節，通過接入交管部門、公安部門的數據，全面排除高風險司機等。

當然，基于用戶隱私權的考量，在運營過程中，公安部門對網約車運行服務進行實時、全量的監管，可能并不必要也不應當。網約車平臺和警方的一鍵聯動，最好是乘客在發現危情時，可以通過一鍵報警，主動授權給警方，警方在得到乘客和司機授權時，可以不再經過平臺額外的人工審批，就能及時獲取必要信息。

但在司機的準入審核環節，把駕駛員信息全面接入網約車監管平臺則是相當必要的。如果司機出現新的犯罪記錄、交通肇事、危險駕駛、酒駕毒駕等，交管和公安部門可以立即把數據傳輸給網約車平臺，實時下線封號。

第二，督促平臺全面合規，對違規平臺提高處罰力度。

中國對網約車門檻的處罰力度太低。要么約談——到底是否整改全看企業決心;要么罰款——比如上海今年春天對網約車的頂格處罰也不過區區10萬元，對于平臺來說完全九牛一毛，沒有任何威懾力，而階段性、運動性的網約車運動式除黑，也無法常態進行。

綜上，對于出行巨頭來說，不合規帶來的可能性懲處風險，遠遠低于不合規帶來的收益，在把政策梳理清楚后，不妨加大對平臺的處罰力度，提高罰款上限，進行區域性斷網等。

以Uber為例，2016年，因被認為沒有對司機背景進到安全核查責任，Uber收到了2500萬美元的天價罰單，威懾力大增。

第三，網約車平臺之間，可以效仿互聯網金融，建立共享黑名單，讓違規司機不僅僅退出滴滴，也要退出網約車行業，這個黑名單也可同時共享給監管部門。

此外，還可以引入第三方數據，比如，兩位殺人司機，都在多個互金平臺借貸，其個人征信必然不堪，是否也應酌情參考?

總之，應充分發揮互聯網和大數據優勢，盡力把風險隔絕在門外。

第四，政府部門之間加強合作，真正實現跨業態監管。

盡管在國務院層面，網約車監管的文件由交通部、公安部等多部委聯合發布，但是具體承擔執法的屬地管理層面，多部門并未形成聯動，多數由交通部門沖在前面，公安部門少量參與，以松散合作為主，未建立長效機制，運動一過，違規抬頭。比如，區域性斷網，就需要地方網信辦的配合。

總之，作為一個網約車平臺的重度用戶，我不想遭遇網約車司機殺手，但我也不想倒退到遍地黑車的時代;我們也許出于憤怒可以暫時卸載滴滴，但我們的生活已經徹底離不開網約車了——網約車因為涉及線上線下，而且一旦出現紕漏可能危及生命，難度之高、責任之重，前所未有，連網約車的鼻祖、Uber創始人卡拉尼克都已經無奈掛帥離去。

我批評滴滴，但我不想殺死滴滴;而程維估計也不想成為另一個卡拉尼克，那就收起傲慢、僥幸、漠視吧，把安全而非增長當作生命線，我們依然需要一個更好的滴滴?！矩熑尉庉?孟亮】

(原標題：滴滴有錯 政策背鍋:順風車暫關有道理 戶籍制設限太粗暴)

來源：創事記

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