被光環(huán)迷眼，小馬智行的“寒冬”境遇

圖片來源@視覺中國

文|科技新知，作者丨小葵，編輯丨茯神

在《傷仲永》里，王安石寫了這么個(gè)故事：有一個(gè)小孩，小的時(shí)候特別聰明，才華名揚(yáng)百里。其父沒讓他學(xué)習(xí)，反而帶著他到處拜訪展示。到了十二三歲的時(shí)候，孩子的作品便不再與名氣相稱了。到了二十歲的時(shí)候，再也沒有了才華。聽聞此事，王安石感嘆道：“再聰明的人，后天不努力就會(huì)變得平凡。”

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中的小馬智行，曾經(jīng)也是那個(gè)聰明絕頂?shù)男『ⅰＨ缃竦木骄常∈且驗(yàn)榇蠹野l(fā)現(xiàn)它的才華與名氣開始不太相符了。

小馬的寒冬

近日，國內(nèi)自動(dòng)駕駛公司小馬智行，被爆出存在大規(guī)模裁員事件。雖然公司一再解釋是正常業(yè)務(wù)調(diào)整，并強(qiáng)調(diào)了目前現(xiàn)金流一切正常，但依然擋不住外界瘋傳的裁員“小作文”。資本市場也開始廣泛討論，要對自動(dòng)駕駛賽道的投資謹(jǐn)慎對待，對小馬智行這樣的Robotaxi公司進(jìn)行一次價(jià)值重估。

價(jià)值重估的原因，首先是政策法規(guī)層面對自動(dòng)駕駛落地的限制。

由于各國對于不同地區(qū)的道路信息化和數(shù)據(jù)合規(guī)性，存在不同的認(rèn)識(shí)，當(dāng)前難以界定車企在其中需要承擔(dān)的責(zé)任。此外，消費(fèi)者對于自動(dòng)駕駛過程中發(fā)生的小概率事件，在道德和價(jià)值觀上也難以接受。這些問題遲遲不能理清，令自動(dòng)駕駛公司難以大步快跑。

其次，自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地成本過高。

目前百度的蘿卜快跑和小馬智行都獲得了無人出行的商業(yè)化牌照。但以蘿卜快跑為例，其所采用的Apollo moon系列車型價(jià)格在48萬元，以自有車輛為主的網(wǎng)約車平臺(tái)曹操出行，其車輛均價(jià)在15萬左右。

另外，Robotaxi的運(yùn)營收費(fèi)大約比普通網(wǎng)約車略高。如此差距，讓消費(fèi)者難以快速接受自動(dòng)駕駛的科技變革。市場難以認(rèn)可，就讓運(yùn)營方?jīng)]法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，最終難以達(dá)成技術(shù)變革的飛輪效應(yīng)。

最后，自動(dòng)駕駛公司的內(nèi)部，也可能存在問題。

小馬智行的創(chuàng)始人樓天城，年僅23歲便蟬聯(lián)了Google全球編程挑戰(zhàn)賽冠軍，競賽水平之強(qiáng)橫，在業(yè)內(nèi)被尊為“樓教主”。但小馬智行的商業(yè)化之路卻磕磕絆絆。從2019年獲得豐田投資至今，小馬智行相繼接觸過大眾、小米、三一、豐田等國內(nèi)外一線大廠客戶。而眼下商業(yè)化推進(jìn)程度最高的項(xiàng)目，是在今年11月1日向三一交付的30輛重卡，外加全球范圍內(nèi)兩百余輛的測試車。

如此成果，很難讓人相信小馬智行是一家擁有業(yè)內(nèi)最強(qiáng)大腦加持的頭部自動(dòng)駕駛公司。公司在技術(shù)水平和商業(yè)化上存在明顯矛盾。很難不讓人想象其內(nèi)部戰(zhàn)略是否產(chǎn)生了沖突，最終導(dǎo)致技術(shù)在手卻打不出好牌的現(xiàn)狀。

但環(huán)顧全球，小馬智行的問題并不是孤例，近期有多家自動(dòng)駕駛公司也有諸多不順。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“老霸主”mobileye，自10月26日在美股上市之后，市值一度腰斬跌破200億美元;背靠福特和大眾的Argo AI，日前宣布公司停止運(yùn)營;被公認(rèn)為Robotaxi先行者waymo也在備受煎熬，自2018年就拿到美國部分地區(qū)的運(yùn)營牌照之后，商業(yè)化的腳步卻遲遲沒有進(jìn)展，每年還要向母公司Google索要至少10億美元用于輸血。

無獨(dú)有偶的事件意味著，價(jià)值重估的寒冬，其實(shí)是行業(yè)性的。相關(guān)公司估值縮水，意味著自動(dòng)駕駛預(yù)期的盈利能力在下滑。

資本們看不清自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地盈利的預(yù)期，就要對現(xiàn)有技術(shù)和商業(yè)模式進(jìn)行重新評估。去除之前對技術(shù)盲目樂觀的泡沫，將技術(shù)和盈利模式較差的公司淘汰掉。而小馬智行，則是最容易被淘汰掉的那一批。

被光環(huán)迷眼

當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)，根據(jù)實(shí)現(xiàn)難度不同，存在漸進(jìn)式和一步到位式的兩個(gè)方案。

漸進(jìn)式是從L2優(yōu)先場景ADAS系統(tǒng)的量產(chǎn)與商業(yè)化應(yīng)用開拓，更迭技術(shù)逐漸向高級自動(dòng)駕駛發(fā)展的模式。該方案車企應(yīng)用較多，特斯拉、大眾、理想、長城等均是此種研發(fā)策略。

一步到位式是從人工智能出發(fā)，直接開發(fā)L4等級的無人駕駛方案，在場景應(yīng)用上具備廣泛性。該方案在科技型企業(yè)應(yīng)用較多，如小馬智行、圖森未來、waymo等。

選擇采用哪一種方案，本質(zhì)上取決于產(chǎn)業(yè)資源的多寡。

傳統(tǒng)整車廠和博世、大陸等傳統(tǒng)Tier 1廠商們，依托車輛資源與產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，更容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)及無人駕駛汽車量產(chǎn)商業(yè)化落地，也就更傾向于漸進(jìn)式路線。例如Cruise背靠通用，可以享受通用在汽車出貨量和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的優(yōu)勢，在被收購一年后就推出了Super Cruise(超級智能輔助駕駛)，搭載于凱迪拉克CT6.2021年10月，通用汽車發(fā)布全新駕駛輔助技術(shù)Ultra Cruise，可以對95%的駕駛場景實(shí)現(xiàn)脫手駕駛。

小馬智行等公司采用的一步到位方案，本質(zhì)原因是公司在汽車產(chǎn)業(yè)沉淀較少。在方案的選擇上，需要更大程度上發(fā)揮公司技術(shù)優(yōu)勢。這種路線，相比輔助駕駛更加適應(yīng)城市場景的復(fù)雜性，擁有更高的性能天花板;缺點(diǎn)是該方案技術(shù)開發(fā)難度大，研發(fā)投入巨大，資金回流緩慢。

不過，小馬智行在早期因創(chuàng)始人的光環(huán)和過硬的技術(shù)實(shí)力，擁有大量的融資儲(chǔ)備，并未重視該方案的風(fēng)險(xiǎn)，選擇“硬剛”自動(dòng)駕駛。

從2017年到2022年6月，同為Robotaxi賽道的友商在積極嘗試不同場景的開拓，而小馬智行只在2021年3月做了“智慧卡車”的嘗試。有趣的是，該業(yè)務(wù)在2021年8月暫停赴美上市之后，以節(jié)約資源的理由與乘用車自動(dòng)駕駛合并。

作為對比，當(dāng)下炙手可熱的自動(dòng)駕駛公司Momenta，就要低調(diào)得多。這家由前擔(dān)任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創(chuàng)立的公司，2016年起完成了底層平臺(tái)、軟件算法、量產(chǎn)品儲(chǔ)備的建設(shè)。2019年發(fā)布自動(dòng)駕駛解決方案中的Mpilot Highway、Mpilot Parking，同年12月推出L4級無人駕駛技術(shù)MSD。2022年公司Mpilot合作配套的上汽智己L7車型已量產(chǎn)交付。

雖說Momenta估值只有小馬智行的八分之一。但一邊是曾經(jīng)炙手可熱，如今商業(yè)化成果不佳的;另一邊是曾經(jīng)名不見經(jīng)傳，現(xiàn)已有一款量產(chǎn)乘用車上市。

小馬智行如今的境遇，可以說是因?yàn)楫?dāng)年的“小時(shí)了了”選擇死磕技術(shù)，結(jié)果沒有等來上市和成熟的應(yīng)用落地，最終等來的卻是“大未必佳”，技術(shù)實(shí)現(xiàn)不及預(yù)期，以及需要節(jié)衣縮食的行業(yè)寒冬。

更性感的故事

要躲過由于技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期而帶來的資本寒冬，接下來小馬智行需要拿出點(diǎn)“新東西”證明自己。

當(dāng)前來看，小馬智行有三個(gè)重要的戰(zhàn)略方向。第一是繼續(xù)對自動(dòng)駕駛出租車的商業(yè)化推進(jìn);第二是在未來三年內(nèi)繼續(xù)共計(jì)交付超過500臺(tái)重卡;第三則是基于英偉達(dá)芯片架構(gòu)的自動(dòng)駕駛軟硬件解決方案。然而從呈現(xiàn)的行動(dòng)結(jié)果來看，這些故事還不夠“性感”。

在Robotaxi的運(yùn)營上，雖然小馬智行已經(jīng)與曹操出行、廣汽、吉利等達(dá)成網(wǎng)約車運(yùn)營合作。但受成本制約，無人網(wǎng)約車的運(yùn)營，短期難以見到盈利的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

而卡車這邊，面臨的同樣是成本問題。作為參考，卡車自動(dòng)駕駛公司圖森未來在《招股書》中認(rèn)為，如果可以24小時(shí)運(yùn)貨和L4級自動(dòng)駕駛落地，那基于自動(dòng)駕駛卡車的運(yùn)輸成本將低于司機(jī)。

暫且不談L4自動(dòng)駕駛何時(shí)實(shí)現(xiàn)的問題。據(jù)交通部的數(shù)據(jù)顯示，我國的陸地運(yùn)輸以短途為主，對長時(shí)間的貨物運(yùn)輸需求并不高，這限制了對卡車自動(dòng)駕駛的需求。在需求空間上，卡車對于小馬智行來說可想像的空間有限。

至于3年交付500輛卡車的訂單，這個(gè)數(shù)量還是太少。畢竟隔壁市值已經(jīng)縮水至6億美元的圖森未來，光是今年第二季度就拿下了7485輛車的訂單。小馬智行在早先不重視的應(yīng)用場景開拓，多少有些“臨時(shí)抱佛腳”的感覺。卡車業(yè)務(wù)的可持續(xù)性還不足以說服市場。

至于最后一個(gè)方向，今年6月，小馬智行宣布對客戶交付基于 NVIDIA DRIVE Hyperion 計(jì)算架構(gòu)，及 DRIVE Orin 系統(tǒng)級芯片的自動(dòng)駕駛軟硬件的方案。

該解決方案只能在英偉達(dá)芯片基礎(chǔ)上進(jìn)行項(xiàng)目實(shí)施，暫時(shí)還做不到如地平線或華為一樣的，針對汽車自動(dòng)駕駛的全套解決方案，功能較為有限。另外，由于乘用車自動(dòng)駕駛服務(wù)具備一定的C端特征，小馬智行當(dāng)前在汽車消費(fèi)者心目中尚不具備知名度，暫且做不到類似華為合作汽車產(chǎn)生影響消費(fèi)者心智上的效果，將自身品牌價(jià)值注入到汽車產(chǎn)品中，進(jìn)而提高與車企談判的議價(jià)權(quán)。

對于商業(yè)模式還沒跑通的初創(chuàng)企業(yè)來說，小馬智行需要一個(gè)更好的故事才能再度得到資本的信心。比如轉(zhuǎn)變思路，利用對自動(dòng)駕駛傳感器的理解，加入“車路云”的智慧城市建設(shè)，蘑菇車聯(lián)在今年7月就拿下了四川天府新區(qū)總計(jì)超30億元的“車路云一體化”項(xiàng)目訂單;抑或是利用技術(shù)優(yōu)勢，將自動(dòng)駕駛技術(shù)“降維打擊”至礦區(qū)無人駕駛等等。

不過現(xiàn)在來看，還沒講出新故事的小馬智行，能做的只有忍過寒冬。

寫在最后

某種意義上，資本市場這次對于自動(dòng)駕駛賽道的價(jià)值重估，代表著“PPT跑馬圈地”的時(shí)代結(jié)束，各位玩家終于到了親自下場“比劃比劃”的時(shí)候了。

對于小馬智行，必不可少的估值縮水固然是苦澀的。但作為一次挫折教育，如果能叫醒那個(gè)曾經(jīng)的“天才少年”，重回領(lǐng)跑者的身位，日后也算佳話。

來源：IT時(shí)代網(wǎng)

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