特斯拉再降價，突圍賽進入決賽圈

圖片來源@視覺中國

文|科技新知，作者丨may，編輯丨伊頁

10月24日，特斯拉下調了主銷車型Model 3與Model Y的售價，降價區間在1.4萬元至3.7萬元，涉及5個市場表現較為火熱的配置。其中，下調幅度最大的Model Y長續航版，降幅接近10%。

這不是第一次降價。

2020年，也曾多次下調銷售價格，Model 3國產后定價靈活，為了提高產能利用率，已經數次降價。

一直以來，作為國內新能源汽車廠商的標桿而存在。此次降價引發輿論對競爭力的質疑。

國產新能源汽車崛起之后，特斯拉同樣陷入內卷漩渦。造車新勢力想要“復制”特斯拉的成功，還是先要看人家答應不答應。

特斯拉降價的底氣

提高銷量是降價的首要目標。今年1-9月，全球累計銷量90.8萬輛，距離150萬的目標仍有較大差距。

帶動了全球汽車行業向電動化和智能化急劇轉型。早期馬斯克一再宣稱，的目標是加速電動車時代的到來，而不是從其他公司手上搶占市場份額。

發展至今，電動車的普及已是有目共睹的趨勢。被激活的新能源汽車市場中，已經活躍著眾多競爭對手。的標桿地位，也需要其用銷量和市場占有率證明，而不僅僅是用馬斯克的twitter發言。

上海工廠改造，已于今年8月完成，產能將進一步釋放。

計劃第四季度在全球生產近49.5萬輛Model Y和Model 3.在2023年前三季度在全球范圍內制造159萬輛Model Y和Model 3.將有望在2023年底銷售超210萬輛電動汽車。

零部件本地化、供應鏈的合理化建設以及更高利用率，使得產能大幅提升，交付周期縮短。

提高銷量和產能利用效率，對當下的有著重要意義。

中國市場的銷量占全球銷量的三分之一，仍有較大的增量空間，通過降價吸收更多訂單，以應對愈加激烈的市場競爭。

官方信息顯示，在中國市場，Model 3提車周期為4至8周，Model Y提車周期僅為1至4周。而事實上在2022年一季度，提車周期最短為10周，有的車型等待時間長達20周。

在第三季度財報中，表示降低成本以及額外的本地化采購與制造，使其能夠在中國對車輛實行有競爭力的定價。

早在8月15日，埃隆·馬斯克微博發文稱，全球累計生產超過300萬輛，其中上海超級工廠生產了100萬輛。當日午間，對外事務副總裁陶琳轉發該微博，透露上海工廠供應鏈本地化率已經超過95%。

產能和成本優勢，助力能夠通過價格優勢搶占更高市場，以降價換規模。

Model 3于2017年上市，在新產品不斷推出的新能源汽車市場中，迭代較慢。代入到手機市場，5年前的產品降價更是必然。

“只能漲不能跌”是奢侈品牌維持高端定位的重要手段，但汽車不同。用降價下探低一級市場，同時用品牌保持住原有價位市場，這是的明智之舉。

截至今年6月，新能源汽車市場總體滲透率約22%，仍有較大的增量空間。誰能更快的搶占市場，誰就能吃下更多的增長紅利。

易車研究院首席分析師周麗君認為，中國汽車消費升級趨勢非常明顯，市場主力車型售價目前集中在15萬-25萬元區間。

向低價位市場下探，不單是的選擇。在今年徹底崛起，完善的產品線正助力其快速的市場擴張。

同時，隨著新能源汽車的進一步普及，新入場的消費者，也從嘗鮮體驗轉變為務實選擇。的目標用戶，也要從一開始的極客潮人擴大到傳統燃油車用戶。

新勢力的當頭一棒

如果說，一開始的策略是將汽車奢侈品化，以改變純電動車的低端形象;那么，隨著新能源汽車的技術普及和市場教育的完成，大眾化將是的新方向。

曾透露，未來將逐漸向中低端品牌滲透，隨著技術革新和市場成熟，他們將推出中低端市場的車型，面向更廣泛的大眾。

品牌策略變化，覆蓋更多群體的價格譜系，從高端到大眾，不同價位產品的全方位出擊。仍在竭盡所能降低成本，并計劃推出更低售價產品，覆蓋更大市場。這將會對國產新能源產生新的沖擊。

蔚小理與目標用戶最為接近，以高成本說服消費者接受高價格不現實，首當其沖受到影響。

從價格上來看，降價后的Model Y起售價將低于小鵬G9、蔚來ES6.很難不對二者銷量產生影響。蔚小理一直致力于以差異化優勢沖擊高端市場，而囿于產能問題，一直難以占領更多市場份額。

10月24日早間，特斯拉發布降價消息后，蔚小理港股股價應聲下跌。蔚來汽車收報76.7港元/股，跌9.12%;小鵬汽車收報27.35港元/股，跌12.76%;理想汽車收報62.45港元/股，跌7.75%。當天恒指收跌6.36%，“蔚小理”在港股新能源板塊中跌幅靠前。

以小鵬為例，2022年8月和9月，小鵬汽車的交付量分別為9578輛和8468輛，其中8月交付量出現環比下降，9月交付量則是同比和環比雙降。今年小鵬汽車25萬輛的銷量目標僅完成約40%。

而寄希望于轉型的傳統汽車廠商，拋開技術門檻不說，原有產業鏈既得利益決定的合作分工和激勵機制，就是阻礙轉型創新的沉重包袱。

范式轉移的關口，舊范式的既得利益者寧愿像鴕鳥一樣把頭埋起來，也不愿意相信自己行將就木的悲慘結局。

據據澎湃新聞從華為與賽力斯合作的AITO問界汽車銷售門店獲悉，問界品牌旗下M5及M7車型均已開始降價促銷，付尾款時可直接減免8000元。

10月31日，福特電馬官方公布，國產福特電馬Mustang Mach-E全系車型于10月31日起進行價格調整。

未來將有更多新能源品牌加入。

早在9月16日，以保險補貼為名降價8000元，隨后小鵬汽車、理想汽車也推出不同程度的終端優惠政策。

而在去年7月8日，Model Y標準續航版在國內官網上架，補貼后起售價為27.6萬，較之前推出的長續航版足足降價7萬余元。

之后，寶馬新能源、北汽紛紛跟進，寶馬新能源車型iX3更是大幅降價7萬元。

將國產新能源卷入價格戰，仍能保證一定的盈利水平，這對國產新能源汽車市場將是更大的沖擊。

在硬件產品大幅降價的同時，不斷提升其自動駕駛軟件套裝價值，這被視為其未來盈利方向。數據顯示，2021年的訂閱收入占其總營收的7.06%，其中在軟件的收入方面，的累積收入也達到了12.6億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。

突圍賽進入了決賽圈

特斯拉抓住了中國新能源汽車從B端轉向私家車的窗口，成功度過從補貼驅動向市場驅動變軌的階段。

對國產新能源汽車的影響，從最初攪活市場的鲇魚，到現在難以逾越的最大對手。

僅從銷量來看，年超百萬的新能源車企，只有和。

各大廠商的9月新能源車銷售數據新鮮出爐，狂銷20萬輛，遠超過排名第二的。

外界對的押寶，主要出于其在智能化上的先進，而的全產業鏈布局則使其在產能和成本控制上優勢越來越大。

取代燃油車的能源革命，與智能化的未來趨勢，無論是電動化還是智能化，都不是一蹴而就，將長期處于過渡階段。

自動駕駛技術處于領先地位，但其最新的FSD系統暫時無法在中國市場落地。

事實上，從當前來看，更全的產品線，以及全產業鏈布局，在短時間內更具競爭力。

財報顯示，2022年前三季度公司營收2676.88億元，同比增長84.37%;歸母凈利潤93.11億元，同比增長281.13%;單Q3公司實現營收1170.81億元，同比增加115.59%，環比增長39.74%;歸母凈利潤57.16億元，同比增長350.26%，環比增長105.11%，扣非歸母凈利潤53.35億元，同比增長930.48%，環比增長112.1%。

是更具現實意義的高需求用戶，還是從新能源汽車上尋找科技感的新玩家?隨著新能源汽車的普及，更多燃油車用戶產生換車需求，比亞迪在這類用戶也有不小聲量。

百萬量級車企誕生，頭部企業的競爭，只會進一步擠占中小品牌的生存空間。巨頭之戰，剩下的新能源汽車廠商將面臨更大壓力。

新勢力仍在燒錢，蔚小理股價紛紛跌出新高度，銷量被后來者迎頭趕上，隨時有可能被遠遠甩在身后。

雷軍認為，智能電動汽車已然成為汽車工業和消費電子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造車領域本質上是一個被逼出來的選擇。

而越來越多的傳統汽車廠商，更是被迫轉型，在猶豫之間已經喪失了競爭機會。

自主品牌已成為新能源汽車賽道的主力軍。乘聯會數據顯示，9月份，中國品牌的新能源車批發滲透率47.9%、零售滲透率高達55.2%。

具體來看，9月比亞迪成為首個月度產銷量突破20萬的自主品牌，穩居新能源汽車廠商銷量排行榜榜首;吉利汽車新能源滲透率超30%，其銷量達3.92萬輛;長安汽車的新能源汽車銷量達到3萬輛。

蔚小理一直致力于高端化，希望在傳統燃油車未竟的高端夢，在新能源賽道上得以實現。想要從BBM手中搶生意，性價比仍然是自主品牌的競爭力所在，而虧損也自然成了主旋律。無論是造車新勢力，還是背靠華為的賽力斯，哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。

新能源汽車企業的發展借鑒了互聯網的發展模式，早期通過大規模的燒錢迅速占領市場，形成壟斷優勢，后期再收割用戶獲取利潤。然而同互聯網模式贏者通吃一樣，未來更多的新勢力，會死在能夠盈利之前。

來源：IT時代網

IT時代網(關注微信公眾號ITtime2000，定時推送，互動有福利驚喜)所有原創文章版權所有，未經授權，轉載必究。
創客100創投基金成立于2015年，直通硅谷，專注于TMT領域早期項目投資。LP均來自政府、互聯網IT、傳媒知名企業和個人。創客100創投基金對IT、通信、互聯網、IP等有著自己獨特眼光和豐富的資源。決策快、投資快是創客100基金最顯著的特點。

相關文章

特斯拉再降價，突圍賽進入決賽圈

乘上新能源風口，“國車”紅旗火到海外

跨界造車：幾家歡喜幾家愁，“后浪”們還有機會嗎？

什么叫遠超期待的用車體驗？集度ROBO-01探月限定版給出標準答案