專車新規給了分享經濟一記響亮的耳光

【IT時代網、IT時代周刊銳觀察】近日，交通部對外發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》兩個文件，把上海交委與滴滴最近合作前進的一步又扯回去兩步。

作為一個經常乘坐專車的人來說，我自然對這個新規非常關心，本來以為在這個人人談論“互聯網+”的社會，政府鼓勵大眾創業、萬眾創新的大背景下，專車新規能幫助專車發展，而不是添堵添亂。但是，我發現自己還是太天真，專車新規與“互聯網+”和大眾創業、萬眾創新的精神背道而馳，更是給了分享經濟一記響亮的耳光。

現在分享經濟的概念很熱，簡單來說，就是通過互聯網把社會資源進行整合利用。很多互聯網+模式的本質就是分享經濟，比如互聯網金融中最熱的P2P，通過互聯網將錢湊起來，借貸給需要錢的人，互聯網在其中搭了一個橋梁，滿足了那些向銀行貸不到款的中小企業和個人用錢的需要，而借錢出來的人也能得到可觀的利息。

專車模式也是如此，通過互聯網將私家車的閑散時間利用起來提供專車服務，可以讓私家車的車輛保養、折舊費用分攤出去，降低消費者的出行成本，是典型的分享經濟模式。這種方式可以再不增加汽車的情況下，讓更多人方便出行，是對多方有利的事情。

然而，就是這樣典型的分享經濟模式，卻遇到了嚴厲的監管。

私家車要想從事之前的專車業務，就必須登記為營運車輛。根據《機動車強制報廢標準規定》規定，小、微型非營運載客汽車無使用年限限制，但從事出租客運，8年就必須強制報廢。也就是說，對車主而言，根據新規，要從事專車運營，自己的車就得從沒有報廢期限，變為8年強制報廢。對于偶爾開開專車的私家車來說，這顯然是不劃算的。

專車新規的這種變相規定，意味著私家車再也不能兼職專車了，要么變成專職的專車司機，要么與專車絕緣。按照這個規定，專車完全成為一個昂貴版的出租車，專車平臺變為一個新的出租汽車公司，對于乘客和私家車來說，很難享受到分享經濟或者互聯網的好處。

而且，考慮到8年報廢的規定，越好的車退出的概率越大，而好車的車主通常都是高素質的白領階層，剩下的中低端車概率更大，而中低端車的車主很多是黑車的專職司機。

這樣的話，專車新規恐怕會將高素質的私家車主趕出專車隊伍，而留下來的是低素質的黑車司機，儼然是劣幣驅逐良幣，受損失的只能是消費者。而為這個新政策點贊的，估計只有黑車司機了，大家坐不起昂貴的專車，打不到出租車，不坐黑車還能怎么辦?

不僅如此，開個專車，從平臺到司機都得過五關斬六將，專車平臺要在每一個地區取得《道路運輸經營許可證》，專車業務車輛不僅必須為8年即報廢的運營性質車輛還需要取得《道路運輸證》，而專車司機需要考取《道路運輸從業人員從業資格證》。筆者想問，這種監管和強制要求淘寶店主注冊登記交稅有什么區別? 這不是給了分享經濟一記響亮的耳光嗎?

很想給監管部門提個醒，在制定新政策的時候，能不能尊重互聯網行業特征?在還看不清的時候應該先觀察，鼓勵創新，而不是按照傳統的思維模式一棒子打死。當然，筆者也知道，這其中也有利益紛爭在作怪。

當年淘寶興起時，如果工商總局規定淘寶店鋪需要注冊登記交稅的話，恐怕不會有淘寶的壯大，也不會有電商此后的繁榮;當初在微信崛起的時候，如果工信部為了保護運營商的利益，按照運營商的方式來監管微信的話，也就不會有微信的今天，我們也很難享受到到微信帶來的便捷溝通。

總的來說，專車新規真的是和分享經濟背道而馳，和互聯網精神漸行漸遠，這是一種倒退，令人遺憾。這樣下去，私家車無法通過兼職獲取收入，落后的出租車行業在監管的庇護下，會更加沒有變革的動力，筆者希望，能夠改變出行的共享經濟路子不要被堵，不然，不光是會影響用戶和行業，創新也更是無從談起了。【責任編輯/劉佳慶】

本文為南冥一鯊供IT時代網、IT時代周刊稿件

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