智能汽車最大的泡泡，被特斯拉們撞破了

昔日火熱的自動駕駛賽道溫度驟降，分手和告別成為新的主旋律。行業標桿特斯拉在近日告別了自家自動駕駛的靈魂人物。除特斯拉外，今年內華為、蔚來、理想等公司，至少7位自動駕駛主將出走，且鮮有再次投身該領域者。

自動駕駛賽道曾是最耀眼的風口。谷歌自動駕駛部門Waymo估值一度迫近谷歌的1/4，國內2021年自動駕駛領域融資金額是2019年的6倍。在這個大環境下，車企們紛紛一擲千金搶奪人才，自動駕駛大牛們也成為了眾星捧月的對象。

面對燒錢換不來的當下和遙遙無期的未來，車企開始轉向性價比更高的路線。自動駕駛大牛們也掀起了一陣離職潮，甚至不少車企還將整個部門裁減、降級。車企將更多精力投注在能帶來短期效益的品牌化和產品定位上。

作者 | 閆學功

沒有互撕，沒有挽留，在推特上送別特斯拉自動駕駛的靈魂人物安德烈·卡帕斯(Andrej Karparthy)時，埃隆·馬斯克的態度十分平淡。他只是用寥寥數語表示感謝：“十分榮幸與你共事”。

這與他5年前將卡帕斯挖來時的熱情大相徑庭。

2017年，馬斯克心心念念的自動駕駛夢進展遇阻，而卡帕斯是他口中“全世界最頂級的AI領袖”。彼時馬斯克規劃的藍圖，是2017年底特斯拉可以自動從洛杉磯開到紐約，全程不需要碰一下方向盤。如今近5年過去了，夢想還在路上。

昔日火熱的自動駕駛賽道溫度驟降，分手和告別成為新的主旋律。同樣在7月離開的，還有華為自動駕駛CTO陳亦倫。更早之前，華為、蔚來、理想等公司的自動駕駛主將紛紛出走，鮮有再次投身該領域者。

比黃金更珍貴的是信心。當大力出奇跡的幻想開始消散，自動駕駛這場持續數年的資本盛宴，還能風光多久?

跨不過的鴻溝就繞過

在智能汽車脫離方向盤之前，自動駕駛的頂梁柱們先脫離了車企。

今年3月，卡帕斯宣布即將開啟4個月的休假之旅——在特斯拉，這是高管離職的重要信號。卡帕斯當時承諾自己“一定會回來”，并表示十分想念特斯拉的機器人，但4個月后，離職宣言雖遲但到。

雖然卡帕斯并未直言離職原因，但從馬斯克近來的舉動中不難窺探一二：硅谷鋼鐵俠一直嫌棄自動駕駛落地緩慢且燒錢。

在卡帕斯上任前，特斯拉自動駕駛部門曾走馬燈地換過好幾位主管，背后原因都是馬斯克不滿自動駕駛功能遲遲未能上車。卡帕斯也曾抱怨馬斯克的急功近利：“他希望一件事馬上發生，你需要在很長一段時間內容忍這種情況。”

更何況，遲遲無法落地的自動駕駛還是燒錢大戶，也是降本增效時期的裁員重災區。

6月初，馬斯克以經濟狀況不佳為由，在電子郵件中表示特斯拉需要裁員10%，裁員的第一刀就砍在了自動駕駛部門。6月下旬，特斯拉解雇了約200名輔助駕駛系統團隊的員工。

華為更是直言自動駕駛是吞金獸。今年7月，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在公開場合透露，汽車是華為唯一虧損的業務，每年投入高達十幾億美元，其中自動駕駛研發的人員投入占七八成，有7000人，“絕對是很燒錢的生意”。

華為也是今年以來自動駕駛高管出走最多的企業。截至目前，陳亦倫辭任華為自動駕駛CTO后，重返象牙塔繼續進行學術研究。原華為智能駕駛總裁蘇菁和華為智能汽車BU智能車控產品部總經理蔡建永也已離職。

今年4月，蔚來自動駕駛負責人章健勇宣布離職，準備投身芯片行業創業。這位元老級大將已在蔚來效力7年。2月，理想CTO王凱宣布離開，其時入職僅17個月。

落地難，燒錢多，成為橫亙在理想和現實之間的一道巨大鴻溝。跨不過，需要精打細算的車企們選擇繞過。

大力出不了奇跡

自動駕駛曾是過去幾年最耀眼的風口。

2016年，福特斥資10億美元收購自動駕駛公司Argo，3年后大眾又向該公司投資了26億美元。谷歌的自動駕駛部門Waymo，數次融資總額高達30億美元，2018年估值高達1750億美元，相當于谷歌市值的1/4。

在國內，自動駕駛也是最吸金的賽道之一。據企查查數據，2021年自動駕駛投融資總金額達到575億元，幾乎是2019年的6倍。

在這樣的背景下，一擲千金搶奪人才的大戰一觸即發。

據美國商業媒體Business Insider報道，美國五大自動駕駛公司(Argo 、Aurora、Cruise、Waymo和Zoox)研發人員年薪為11.5萬美元-23.4萬美元，并且會給股票獎勵。以平均17.45萬美元年薪計算，這一數字高出硅谷程序員12.6萬美元平均年薪38.5%。

國內蔚小理、華為等企業也以百萬年薪聘請自動駕駛技術人員，頂尖大牛身價更高。據21世紀經濟報道，2019年，阿里曾為兩位視覺計算領域頂級科學家開出了百萬美元年薪的優厚待遇。(詳見雪豹財經社《科學家“逃離”大廠：KPI比發論文難，大廠堪比高壓鍋》)

2021年，蔚來從華為自動駕駛部門挖來兩名高管，分別擔任高級產品經理和算法研究專家。極氪也從華為挖走原華為自動駕駛研發部部長，擔任自動駕駛副總裁。賭上雷軍名聲造車的小米，則將原極狐汽車總裁和吉利研究院院長招入麾下。

重金之下有勇夫，車企的自動駕駛團隊在金錢的澆灌下迅速壯大。

在車企中，自動駕駛負責人的地位舉足輕重，通常直接向CEO匯報。章健勇走前，蔚來圍繞著自動駕駛業務組建了4個部門，各部門負責人都被提拔為副總裁，均向李斌直接匯報。原理想自動駕駛負責人王凱則直接空降為CTO。

雷軍曾親自在微博招聘，為小米汽車招攬500名自動駕駛技術人員，而截至2022年3月，整個小米汽車團隊也僅1000人。理想2021年5月宣布要將自動駕駛團隊從300人擴張至600人。蔚來CEO李斌也在2021年Q2財報電話會上表示，要在年底將自動駕駛團隊從500人擴張至800人。

然而，大力出奇跡的故事沒有發生。當樂觀的情緒逐漸消散，曾被眾星捧月的自動駕駛大牛們各奔前程。

尋找性價比最高的路線

信心一旦消散，悲觀情緒便隨之蔓延，比車企和行業頂尖人才反應更快的，是嗅覺敏銳的資本。

2019年9月，考慮到“一系列與自動駕駛技術商業化和進步有關的障礙”，摩根士丹利將Waymo估值從1750億美元下調至1050億美元，下調幅度達40%。2022年3月，英國《金融時報》報道稱，Waymo在新一輪融資中的估值只有300億美元，與巔峰時期相比只余1/6。而在國內，2019年自動駕駛領域融資額同比減少了1/3。

面對燒錢換不來的當下和遙遙無期的未來，車企開始轉向性價比更高的路線。

對車企而言，發展自動駕駛技術的最終目的在于提高銷量和提升產品溢價能力，投入產出比是不得不算的一筆賬。

就目前而言，即使是特斯拉的FSD(完全自動駕駛功能包)也鮮有消費者買單。特斯拉2020年Q4財報中披露，售價1.2萬美元的FSD在中國市場裝機率僅為1%～2%。2021年9月，跟蹤特斯拉的市場研究機構Troy Teslike數據顯示，在全球范圍內的超過1.7萬名特斯拉車主中，FSD的使用率僅約11%。

當自動駕駛被公認是短時間內無法攻克的難題時，繼續看不到盡頭的投入無疑是樁虧本的買賣。

事實上，在數年來的持續投入下，特斯拉、蔚小理等頭部新能源汽車企業已在不完全自動駕駛方面有了一定的積累，這足以使其在與傳統車企的競爭中占據一定的先發優勢。再向前進一步，固然可以拉開與競爭對手的身位，但難度高、代價大，車企放慢投入腳步并不令人意外。

因此，章健勇走后，蔚來將其所率領的400人團隊整體打散，不再保留自動駕駛系統負責人的崗位。理想在王凱離職后，也沒有再設立CTO，而是由聯合創始人、總工程師馬東輝執掌研發大權。

相比落地難、風險大的自動駕駛，車企將更多精力投注在了眼前更能帶來短期效益的品牌化和產品定位上。

在今年的新車發布會上，蔚來和理想都很少提及自動駕駛相關要素，轉而將營銷重心放在車內空間、車機和對標傳統豪華車的產品定位上。華為為車企提供的汽車智能解決方案中，自動駕駛也并非核心賣點，問界M5的宣傳重點是“鴻蒙系統首次上車”。

作為少有的逆行者，比亞迪目前正計劃自主研發智能駕駛的專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭。但這是由于比亞迪尚未完成輔助駕駛級別的基礎設施建設，此舉意在追平與特斯拉等車企的差距。

自動駕駛的車輪仍在向前滾動，只是速度放慢了很多，人們也開始學著調整預期。眼前的柴米油鹽和遠方的星辰大海，這個永恒的商業難題，車企找到最佳平衡點了嗎?【責任編輯/李小可】

來源：雪豹財經社

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