大眾丑聞纏身，何也？進取心過盛，體制和經營都出了問題

【IT時代網、IT時代周刊編者按】大眾汽車“尾氣門”丑聞的影響還在持續發酵。作為當今世界第一大汽車集團的大眾為什么會如此造假呢?有其長期的制度性原因，根本的問題出在體制上。根據著名經濟學教授李稻葵的觀察，大眾集團就是一個準國企，內部的等級性、階層性都比較強，管理運作比較類似于政府部門，下級為了完成上級交給的任務必須兢兢業業。而這次丑聞的根本性因素，也大概是大眾上層提出銷售目標，下級不惜一切完成任務，最終鋌而走險去造假。

本文作者，著名經濟學教授李稻葵

大眾汽車最近爆出了重大丑聞。其欺騙美國環保機構，在向北美出售的柴油發動機汽車中安裝非法軟件，有針對性地將汽車尾氣在檢測過程中降低，而平時行駛時排放的污染物則超出標準。這一丑聞將帶給大眾汽車嚴重的名譽和經濟損失，美國司法系統一定會緊抓不放，事件很可能以大眾汽車的巨額賠償告終。

這一事件看上去離中國很遠——在中國，柴油發動機在乘用車中極不普及，主要原因是柴油質量不過關，大眾等歐系柴油發動機進入中國，往往水土不服，機械很快就會遭到損傷——但是，大眾汽車的造假事件對中國而言，尤其是對中國的國有企業改革，卻有深刻的啟發性意義。

大眾汽車造假事件：體制和經營上的深層原因值得反思

我自己對汽車產業，尤其是德國的汽車產業，長期以來非常關注，與主機廠高管也有一些來往。實事求是地講，大眾汽車所取得的成績值得贊賞。大眾不僅在全球企業之林堪稱一大強者，業績有目共睹;更率先洞察到中國市場的重要性和增長潛力，成為第一家與中國企業合資的主要車廠，在中國汽車工業的發展中起到了重要作用。與此同時，大眾一直積極參與公益事務，包括捐贈支持中國的教育事業。我們不能因為一次事件就全面否定其貢獻。

從我接觸的人士看，大眾集團的各級工作人員也都非常稱職和盡力。此番大眾汽車的“尾氣門”事件，在我看來，有其長期的制度性原因，根本的問題出在體制上。

在德國，大眾汽車集團類似于中國的一汽加上汽再加東風集團，屬于準國有性質的企業，具有很強的“進取心”。大眾集團長期以來追求全球乘用車第一的皇冠，努力追趕豐田汽車，并終于在今年上半年如愿以償，銷量超過了豐田。

支撐大眾甩開豐田、摘取皇冠的，是其不斷的擴張。大眾集團內一些著名的子品牌，諸如卡車中的MAN、豪華車中的賓利、超跑中的威龍和蘭博基尼、摩托車中的杜卡迪，都是通過一系列令人眼花繚亂的并購而收入麾下的。大眾汽車高管經常驕傲地對我說，大眾汽車覆蓋了所有的汽車門類，已經成為世界第一大汽車集團。無疑，大眾汽車在擴張過程中采取了非常積極的策略，有著極強的進取心。這種進取心體現了上層領導者塑造汽車產業帝國的決心。

反觀內部經營管理，身為大型企業集團的大眾，內部的等級性、階層性比較強。相對其他汽車企業來講，其內部管理運作比較類似政府部門，上級對下級要求比較嚴格，下級為了完成上級交給的任務必須兢兢業業。這與寶馬等公司形成鮮明的對比。寶馬公司人力資源部門曾經向我展示他們的企業文化建設大綱，其中要求職工必須有十大精神，排在第一個的就是要有敢于發表不同意見的勇氣。

大眾公司的進取心，從近年來積極大膽地把雙離合變速箱(DCT)引進乘用車系列可見一斑。許多汽車業內人士告訴我，這一決策是極其冒險的，因為雙離合變速箱技術并不是非常可靠。果然，最近幾年出現了因為過熱而啟動系統保護，致使汽車癱瘓的事故。

此次“排污門”事件的來龍去脈還在調查之中，但我認為，其中的根本性因素無非是上層提出銷售目標，而下級不惜一切完成任務，最終鋌而走險去造假。大眾集團高層迫切想把柴油技術盡快向北美推廣，因為北美市場是大眾汽車的軟肋，是大眾多年以來在銷量上難以超越豐田的掣肘因素。上級要求在美國推廣柴油技術并不斷加碼，下級只能盡一切手段完成任務，我想，這應該是對此次“排污門”事件產生機制最合理的推斷。

大眾汽車不代表德國模式，寶馬才是樣板

很多人認為大眾汽車是德國制造的代表，而大眾集團是德國第一大公司，因此代表著德國制造和德國企業精神。這一點我并不認同。

最近，我與德國著名經濟學家、羅蘭貝格公司創始人羅蘭·貝格先生一起編著了《德國市場經濟模式》一書，專門探討了德國的市場經濟體制，其中有一章專門談到德國的企業。我們發現，德國企業的主流群體是家族長期控制、職業經理管理、有企業各層級參與的現代化企業。按照這一分析，大眾汽車其實是一個異類。

大眾汽車CEO馬丁文德恩已宣布辭職

大眾汽車是一家準國有企業。它總部所在的下薩克森州擁有大眾汽車約20%的股權，而且根據極其復雜的投票權設計，下薩克森州對其股東大會決議擁有投票否決權。再者，從股權結構看，大眾汽車長期以來已經沒有家族的影響。事實上，大眾把保時捷、奧迪收入麾下之后，保時捷創始人費迪南·保時捷患有輕度自閉癥、但他極有謀略的外孫費迪南·皮耶希則一直想上演“蛇吞象”的游戲，想反過來控制大眾，卻一直沒有成功，并在幾個月前的高層斗爭中敗給了在“尾氣門”事件后辭職的大眾集團CEO文德恩。德國首相默克爾對這一結果曾隱含地表示認可。

從大眾集團的歷史看，它曾經是一戰結束后德國快速工業化的標志，一度被希特勒政府樹立為典型的政府型企業。“甲殼蟲”就是當時希特勒親自參與并推廣的一個成功車型，具有結構簡單、機械性能可靠、成本低廉等賣點。所以，大眾汽車在德國是一個為國民生產高性價比產品的準國有化企業。

最近幾十年以來，大眾汽車也不斷得到德國政府和高官的關注和重視。德國前總理施羅德就是大眾汽車最重要的支持者，他把自己的座駕從奔馳專門改成輝騰，以力挺大眾。在大眾與中國合資這一問題上，施羅德也極為盡力，但這并不能改變大眾不是德國企業主流的事實。

德國企業的典型代表，應該是寶馬、漢高、博世這一類家族控制的企業。它們多由家族長期控制、精心管理，但是在管理層面，家族成員并不親自出面，而是請職業經理打理，工會和職工則通過監事會制度化地參與管理。這種機制保證了公司具有更長遠的目標，而不是追求短期銷量，更沒有搶占世界第一這種急功近利的想法。在研發方面，這種公司更具有前瞻性，重視根本性、長期性的創新。

公司個性完全不同。大眾積極進取，內部管理等級森嚴，如此釀成今日的錯誤。奔馳是一個散戶大規模持股的上市公司，所以在上個世紀末，奔馳與克萊斯勒合并，想走一條強強互補的道路，結果非常失敗。這一并購案經常被德國企業界評論，有人挖苦說，奔馳之所以這么做，就是因為高層想學美國，通過與美國的公司合并，獲得超高的工資和獎金。的確，德國三大車廠中，奔馳老總的工資遠比其他公司要高。

相比之下，三大車廠中，寶馬更能代表德國企業的主流。過去幾年來，寶馬已經超越奔馳，成為豪華車銷量上的領跑者。這家典型的德國家族企業，由匡特家族于二戰以后精心管理，招聘專業人員從事第一線管理，但是家族絕不是袖手旁觀，在重大問題上，家族總是站在公司長遠發展的角度，精心研判。更重要的是，寶馬通過鼓勵內部職工大膽創新，提出不同甚至與上級相左但有利于公司長期發展的意見，不斷超越自己。

在技術創新領域，寶馬最近幾年的表現令人刮目相看。比如，過去寶馬把后輪驅動作為立身之本，但其最近已經宣布開始生產前輪驅動車;寶馬并購Mini和勞斯萊斯的運作之高超、定位之精準，也令人贊嘆;再有，寶馬汽車過去恪守的是自然吸氣，但是看到節能減排是大趨勢，迅速轉向渦輪增壓，又從渦輪增壓轉向用碳纖維打造i系列電動汽車，再推出電動摩托車，這一系列運作，頗讓人佩服其創新力和前瞻性。

與大眾不同，寶馬不一味追求市場占有率，盲目擴張市場份額，而是認真把握自己的市場定位。我與寶馬高層交流時，他們反復詢問我一個問題：寶馬在中國銷量如此快速的增長，會不會傷害寶馬品牌的含金量，會不會抑制寶馬未來的成長。不管答案如何，能有這樣長遠的考量就十分難得，這與家族長期謹慎控制是密不可分的。

另一家經營狀況非常之好的德國企業——博世，比寶馬的家族控制色彩更濃。這家企業由博世家族長期控制，堅持不上市，注重永續發展，把創新擱在第一位，擁有大量的研發和技術后備。雖然全球各車廠之間的競爭十分熱鬧和激烈，而在核心技術和零配件方面，博世卻是遠遠超越競爭對手，獨步天下。這種超然的地位與它秉持長遠眼光、堅持研發、不為短期利潤波動所左右是密不可分的。

同樣的德國企業還有漢高和很多不為中國百姓所熟知的家族企業，它們才是德國制造的精髓。

世界資本主義進入3.0模式

今年7月底，我到美國進行了一番比較系統的調研，參加了很多研討活動，其中一個深刻的印象是，全球資本主義模式正在發生變化。

如果說早期亞當·斯密時代的家庭作坊式企業是資本主義市場經濟發展中的第一代企業模式;那么到了上世紀初，大規模出現的上市公司由于迅速聚集社會資源，形成可觀的生產能力，可以看作資本主義企業發展中的第二代形態。而今天通過調研，我明確感到，資本主義發展模式的第三階段已經到來，那就是通過華爾街等代表的金融資本，長期而不是短期持有實業企業。

華爾街資金在上世紀80年代之后的典型運作手法是，通過私募股權基金并購和買賣企業，在短期推高企業股價，獲得巨額盈利。而今，這個時代正在過去，取而代之的是資本主義3.0模式，那就是一批金融資本，反復、仔細尋覓有潛在成長價值的上市或未上市的公司，通過長期持有、控制這些實業企業，幫助其長期提升價值，而企業經營則由專業人員打理。這種模式與德國家族長期控制、專業人士管理的模式不謀而合。

在我看來，這是市場經濟發展的一個新的趨勢。在華爾街有一個投資者對我講，自己手里控制著很多家有長期投資價值的企業，很多人想以100%或200%的溢價購買其股票，他都不愿意出讓，因為他的目標是這些企業的長期盈利。

對中國國企改革的啟示

中國的國企改革將向何處去?我認為，必須借鑒資本主義3.0的模式，讓國家撤出大量國有企業的經營，同時，將這些撤出的資本投資于其他新的企業。未來的中國應該扶持一批家族專注于長期戰略管控、職業經理直接經營的企業。國家可以在資本層面入股這樣的企業，但是不直接參與戰略規劃和日常經營。通過這種模式，中國應該能產生出寶馬這樣的世界一流企業。

日本在這方面有負面經驗。日本的衰落很大程度上在于其家族企業難以延續。像松下、豐田、尼桑、日產等公司，家族的控制力非常弱，甚至蕩然無存，這與戰后日本盲目采取了美國人強制推行的遺產法有關。在日本，遺產稅非常高，導致家族根本無法傳承自己的財富。德國雖然有遺產稅，但我們研究發現，德國的遺產稅對家族企業絕對是網開一面的，只要家族持續經營一個企業十年以上，由上一輩傳給下一輩的經營性資產可以不交任何遺產稅。

在中國，今天有一大批由家族控制的企業，如新希望等。這些企業能否長期發展，關鍵在于下一代人要繼承上一代的企業家精神，長期專注于經營。而為鼓勵這些企業的長期經營，在遺產稅方面必須網開一面。一個家族長期經營一個企業，是對社會最大的貢獻，相反，這個家族如果將企業賣掉，轉為金融性資本甚至消費性資本，如大宅院、豪車，這將是社會極大的損失。

柳傳志先生曾在不同場合反復提到他的夢想是把聯想打造成沒有家族的家族企業。我個人認為，這一說法也許過于謙虛了。聯想未來要長期發展，客觀上講，需要一個家族長期在戰略上把控，同時團結一大批專業經理人共同打造、員工部分參股。聯想集團可以不姓柳，但是應該讓一部分家族進來，維系其長期發展。這樣的家族應該是兢兢業業、勤勤懇懇、生活檢點、專注于自己的企業而非政治或社會的，他們應當是民族經濟發展的棟梁。國有資本應該參股這樣的企業，打造國家公共財政的基礎。

這就是大眾汽車“尾氣門”事件給我們的啟示。【責任編輯/梁浩】

本文轉載自新財富雜志（ID：newfortune）

來源：新財富雜志

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