波音沒落背后是美國制造業的衰落

中國東航MU5735客機墜毀震驚世界，失事原因正在調查中。這次意外事故也再一次讓人們關注頗具爭議的波音737系列——“世界上最安全的飛機”真的安全嗎?波音公司的每況愈下說明了什么?

波音飛機737NG有沒有缺陷?

此次失事的飛機是波音737家族的第三代飛機，又名“NextGeneration”(NG)，最多能容納189個座位。目前，737-800仍是波音的主要機型，全球近2.5萬架客機中約4200架是NG800，中國、歐洲和美國是其主要客戶。

有人把737-800稱為“世界上最安全的飛機”。根據波音對1959年至2013年之間發生的商用飛機事故進行的分析，其初代飛機事故率為百萬分之1.75，即飛行100萬次發生1.75次事故;經典系列機型事故率為百萬分之0.54;NG全系列的事故率僅為百萬分之0.27。

中國自1997年開始使用波音737NG客機以來，這次東航空難是波音737NG系列在中國的首起空難。在民航評論員張仲麟看來，此次事故可謂“獨一無二”。他對中青報·中青網記者表示，該機型從1997年開始投入使用，至今已有25年，一直保持著良好的安全記錄，可以說是久經考驗。其間雖然也發生過事故，但大多并非飛機自身原因所致。

舉個例子，2020年8月7日，印度快運航空公司一架737-800飛機在大雨中沖出跑道，后頭部朝下撞向地面，裂成兩段，導致21人死亡。調查顯示，此次事故是由于飛行員錯誤操作所致。再如，2020年1月，一架烏克蘭737-800客機在伊朗德黑蘭附近墜毀，176人遇難。伊朗方面后來承認，當時美伊關系高度緊張，伊朗軍方誤將客機當作軍機，用導彈將其擊落。

然而，NG系列真的沒有缺陷嗎?2019年9月，波音公司開始對NG客機進行大規模檢查，在第一批受檢500架飛機中，發現約5%的飛機機翼連接部位存在裂縫。隨后對1000架NG客機進行檢查，又發現5%左右的飛機在同樣部位存在裂縫。但波音公司聲稱，這些裂縫并不會危及乘客或機組人員的生命安全。

“實際上，737NG系列已經是接近停產的老機型了。”張仲麟說，目前，737NG全系的產量已經很低，只有少量收尾訂單還在生產中。此次事故是否會加快737NG的淘汰速度，要根據最終調查結果而定。

張仲麟分析說，飛機事故通常有兩種原因，人為原因和機械故障原因。機械故障原因又分為維護維修不當和飛機自身缺陷造成的原因。如果是飛機自身缺陷導致的空難，那么中國所有737NG飛機或將面臨停飛檢修，直至符合民航局的試航標準、被認為安全才能重飛。目前只有東航宣布旗下所有737-800停飛，其他航空公司并沒有跟進。“所以還要看檢查結果和調查結論，才能采取下一步行動。”

從“前波音時代”到“后波音時代”

此次事故發生之時，波音正在重整旗鼓，努力將此前因設計缺陷被禁飛兩年之久的737MAX機型重新推向全球市場。

與安全記錄良好的737NG系列相比，MAX可謂臭名昭著。自2018年上市以來，不到半年時間里，737MAX就接連發生兩起致命空難——2018年10月印尼獅航610航班墜毀，2019年3月埃塞俄比亞航空302航班墜毀，一共造成346人死亡。

在737MAX被禁飛之前，波音公司的年收入保持了十幾年的穩步增長，2018年達到巔峰，全球收入超過1000億美元。上述兩起空難發生后，各國紛紛將737MAX拉入“黑名單”，并取消了訂單。波音的財務狀況陷入舉步維艱的境地，凈虧損高達6.36億美元。

張仲麟將波音公司的發展歷程分為“前波音時代”和“后波音時代”——“波音曾經是民航領域的‘祖師爺’，所有民航人都對波音心懷敬意。進入21世紀后，‘波音制造’卻每況愈下。”

《巨無霸：波音747的制造》一書作者克萊夫·歐文認為，導致波音畫風突變的分界點，是1997年波音與麥道的“世紀并購”，“雖說是波音收購了即將破產的麥道，但結果卻是麥道接管了波音。”

在許多人看來，“前波音時代”的波音并不是一家企業。正如作家杰里·烏西姆所說，波音是“一個以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協會”，它將設計和質量置于一切之上。在那個年代，波音的信條是，“放手干吧，去它的成本!只要管好質量”。

相當長一段時間，這樣的企業文化極大地促進了波音的發展，它也造出了一款又一款彪炳史冊的傳奇飛機。比如，波音707是世界上第一架成功的商用噴氣式飛機;上世紀60年代，當全球只有窄體客機時，波音傾盡全力打造了首架747寬體客機，成為一時風頭無兩的空中“巨無霸”;上世紀90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的雙引擎寬體客機777，獲得巨大成功。

進入上世紀80年代后，波音一直堅守的傳統卻遭遇了市場的挑戰。長期關注波音公司的觀察員愛德華·格林伯格認為，美國政府放松航空業的準入門檻和管制措施，加劇了航空業的惡性競爭。他說：“競爭加劇就不得不降低價格。突然間，航空公司發現，自己再也不能通過提高機票價格來轉移研發成本，開始有了成本意識。”

1997年8月，波音以140億美元的價格收購了瀕臨破產的麥道，并購后的波音高管團隊有18人，其中7人來自麥道，10人是職業經理人，只有1人來自原波音。“以前的波音想的是怎么造好飛機，而收購麥道后，波音想的是怎么掙錢，怎么讓報表好看，怎么讓投資人滿意、讓股東開心。”張仲麟說。

“后波音時代”的波音忙于圈錢，疏于研發。2014年9月，空客公司成功推出A320NEO機型，因其節油性能出眾，大受航空公司歡迎;波音卻沒有能與之對標的機型。面對空客突如其來的挑戰，波音亂了陣腳。為了搶奪丟失的陣地，波音在倉促之間推出了737MAX。

釀成737MAX悲劇的不只是波音公司

根據波音發布的信息，與NG系列相比，新推出的737MAX將減少12%的燃油消耗和7%的運營成本。但因為其推出非常草率，造成了不少設計缺陷，其中最重要的一個缺陷就是MCAS(機動特性增強系統)。

2018年和2019年的兩場空難相繼發生后，波音CEO米倫伯格當眾致歉，表示“737MAX的MCAS系統是為了回應錯誤的迎角信息而被激活”。也就是說，當飛機機頭上揚時，MCAS錯誤地判斷飛機處于失速狀態，強制下拉機頭，與飛行員爭奪飛行控制權。在“人機大戰”的反復拉鋸中，最終導致機毀人亡。

“波音737系列太成功了，以至于成了自身成功的受害者。在其50年歷史中，波音737系列一共交付了1萬多架飛機，堪稱航空業的巨星。但波音并沒有讓它退役，而是修修補補，從而降低研發成本。”美國新聞網站《每日野獸》指出，名為MAX的新機型實際上只是一種更便宜的升級方案。

空客A320NEO的設計時間也并不長。但張仲麟指出，MAX和NEO的根本區別在于，737MAX的底子是上世紀60年代初代737飛機的底子，而空客NEO用的是上世紀80年代空客的底子，兩個平臺相差了20多年。因此，對MAX的升級會有更多風險和困難。

波音內部管理問題導致了飛機的致命缺陷，美國獨有的政治體制也為波音提供了保護傘。《紐約時報》在一篇調查報道中提到，時任“MAX首席技術飛行員”馬克·福克納曾在美國聯邦航空局任職，他實際上是一名“旋轉門”說客——每當聯邦航空局提出質疑時，福克納就會予以反駁。根據聯邦航空局的說法，福克納隱瞞了MCAS的情況，給他們留下了該系統“安全無害”的印象，最終批準了MAX上市。

美國運輸工人工會主席約翰·薩繆爾森在一份報告中寫道，波音MAX的悲劇，反映了監管機構淪為其監管對象的俘虜后造成的惡果。“一個冰冷的事實是，企業本能地將利潤置于安全之上。聯邦航空局必須擺脫與航空公司和制造商之間的亂倫關系，重新成為為美國人民服務的獨立機構。”

“政商旋轉門”并不是美國航空業獨有的現象。《大西洋(3.330,-0.03,-0.89%)月刊》在一篇報道中寫道，“美國食品藥物管理局、環保署、教育部、運輸部、財政部、國防部、美聯儲、國土安全部……都由行業精英們把持著。他們從公到私轉來轉去，財源也隨之滾滾而來。難怪華盛頓特區的地方收入獨占鰲頭，美國前10個收入最高的縣就有6個位于華盛頓特區。”

折射美國制造業的全面衰落

波音的沒落，其實是美國制造業整體衰退的縮影。“近年來，美國社會去實向虛，制造業在經濟中的比重越來越低，第三產業的比重卻越來越高。”張仲麟說。

從二戰到上世紀70年代末，是美國制造業的黃金時期。根據美國勞動統計局的數據，在這40年間，美國制造業雖有周期波動，但總體上穩定增長。1979年美國制造業到達巔峰期，產值約占美國GDP的25%，從業人數將近2000萬。

上世紀80年代爆發的金融危機，改變了美國制造業的發展趨勢。“全球金融危機加速了美國制造業的分裂和國際化。”麻省理工學院政治學家蘇珊娜·伯格說，“隨著經濟衰退和新型金融體系出現，資本要求公司關閉工廠、解雇員工，擺脫垂直整合的公司模式，因為資本只想投資于特定的盈利部分。因此，美國制造業開始將非核心業務外包出去。從上世紀80年代起，那些有競爭力的美國制造企業開始以驚人的速度解體。”

“一站式”美國制造業的轉型，推倒了美國工業衰退鏈的第一塊多米諾骨牌。到2019年，制造業下降到美國GDP的10%，從業人數縮減為1200萬左右。制造業從業人數減少的同時，服務業從業人數卻持續增長，到2019年，服務業從業者數量在非農人口中占比已超過80%。

就在同一年(2019年)，波音737MAX發生了第二次墜機事故，遭遇全球禁飛。直到東航MU5735事故發生時，737MAX在中國還處于試飛階段，并未重新叩開中國市場的大門。

美國聯邦航空局、國家運輸安全委員會和波音公司，均已表示將協助東航MU5735事故調查工作。張仲麟指出，飛機生產制造方參與空難事故調查，在世界范圍內是常見的行業慣例，所以美方參與調查也屬于意料之中。“此次失事飛機由美國波音公司設計制造，可以說波音的人是世界上最了解波音的。他們對空難調查有一定幫助，但空難調查肯定要由中國民航局主導，結論也必須得到民航局認可。”張仲麟說，“雖然中國發生的空難極為罕見，但中國民航局是全球重要的監管機構之一，擁有充分的自主調查能力。”【責任編輯/慶華】

來源：中國青年報

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