【IT時代周刊】封面故事：Uber生死劫 一場互聯網思維和現實矛盾的較量

【編者按】以前，人們擔心Uber會干掉出租車;今天，人們開始擔心政府會干掉Uber。

因為動了出租車行業的奶酪，利益攸關的政府監管部門開始“特別關照”Uber，他們搬出了法律條文。但自古不變的游戲規則是，新技術前行之勢無可阻擋，舊的利益格局一定會被打破，過時的法律條文一定會被取消。今天，造福于全球最大多數群體的Uber如果只是“錯”在違法，那么，要改變的不是Uber，而是“逼”其違法的不合理法律。

在本質上，Uber和出租車行業的矛盾，更像互聯網思維和傳統守舊思維的大沖撞。但最后的勝利者，一定是創新互聯網思維附體的Uber。

修法，為Uber送行，這才符合互聯網創新的精神。

有人說Uber(中文名：優步)是世界上名聲遠揚的互聯網服務，也有人抨擊它是臭名昭著的手機租車應用。不管如何，它目前在中國的處境有些不妙。

4月30日，中國人大都在靜待“五一”小長假的到來，Uber在廣州的分公司卻遭遇興師問罪。

據廣州市交委于當日晚間發布的聲明稱，它們和工商、公安三部門的聯合檢查，針對一家“涉嫌未辦理工商登記手續”、“組織不具備運營資質的私人車輛從事經營活動的企業”，對“相關經營工具的一批手機終端等物品進行暫扣處理”。隨后有正式報道稱，遭到檢查的是Uber廣州分公司。

在官方聲明中，廣州市交委重申了對各類“專車”軟件的管理立場，禁止私家車接入平臺參與經營;凡利用私家車等社會車輛，從事“私租車”服務的，均涉嫌非法營運，將依法處罰。聲明還透露，近期廣州市、區兩級執法部門所查處的多起“利用手機軟件攬客的非法經營個案”，均被分別處予3萬元罰款。

廣州不是第一個給予Uber特別“關照”的城市。在此之前，北京、上海、南京、重慶等多地的Uber專車被認定為涉嫌從事非法營運。重慶交委甚至發布文章，指責“Uber等電召軟件打著互聯網召車的旗號，變相從事非法營運”。

第一章 老百姓為什么愛Uber

硅谷著名風險投資人馬克?安德森(Marc Andreessen)曾經說過一句話：“軟件正在吞噬這個世界!”Uber正是這樣一家公司，它用移動互聯網和軟件的魅力，直擊人們的租車痛點。

2008年，從美國加州大學輟學后轉往硅谷做天使投資的查維斯?卡拉尼克(Travis Kalanick)和朋友加雷特?卡普(Garrett Camp)，碰上了一次悲慘遭遇。當時，二人參加完在巴黎舉辦的LeWeb國際數字創新大會，站在路邊等出租車，大西洋面吹過來的凜冽寒風讓他們抖個不停，卻半天攔不到出租車。卡普為此大加吐槽：“假如我可以在手機上按一個鍵，然后身邊出現一輛空車就好了。”

瞬間閃現的靈感，成了Uber的起源。在進一步思考后，他們認為，這個借助移動互聯網提供服務，最好能夠在一定程度上滿足用戶的虛榮心：讓乘坐者顯得特別高端。

2010年6月，Uber專車服務在舊金山啟動運營。

Uber全球擴張

在商業模式上，Uber和傳統的出租車業務明顯不同，它是一個真正具有顛覆性的O2O出租車服務：在互聯網上整合閑置的私人、汽車租賃公司和出租車公司的高檔汽車資源，向中高端人群提供用車服務。用戶通過GPS系統向Uber發出叫車服務，結束交易后，Uber向私家車主抽取20%的提成。

在實操中，Uber規定年滿21歲的私家車主才能申請專車司機，他們需要向Uber提供駕駛證、行車證、車輛保險、身份證(美國需要提供社會保障號碼)、職業和家庭住址等相關證件和信息，審核通過后在網上進行視頻學習，課程涵蓋了操作程序，如何獲得五星評價，以及告知哪些是禁止行為等，然后到指定的司機服務點驗車，不用簽訂任何掛靠協議，快至1周，慢則2周，私家車主就能夠成為Uber的專職或兼職司機，并獲贈一部工作用手機。

對于用戶來說，則需先在智能手機安裝Uber專車軟件(APP)，在其中輸入姓名、聯系方式、支付賬號等真實資料，建立起個人賬戶后即可使用。當需要用車時，用戶打開APP，輸入目的地信息，在奧迪A6、林肯、凱迪拉克、寶馬、奔馳等車型中選擇座駕，預約完成后第一時間得到專車預計到達時間、車牌號碼、大致的價格、司機的實名信息，以及先前客戶對他的評分，并可通過GPS實時查看車輛行車路線，享受專車司機客氣且彬彬有禮的服務;到達目的地后，綁定的信用卡或支付寶將自動根據里程數扣款。與此同時，一封郵件會即刻到達你的電子信箱，郵件列明了詳細的里程數和收費，并附上正確的行駛線路圖。

毫無疑問，Uber的專車服務盤活了閑置的高檔車資源，讓私家車主大獲其利，同時，它較好地滿足了用戶的租車需求，在公眾場合提升了他們的身份認同感，客戶使用體驗到達極致。

Uber在硅谷迅速火了起來，開始向全美市場蔓延。創業4年后，它進入中國、德國、法國、英國和日本等全球56個國家和地區，服務超過300個城市。作為一家“互聯網+”企業，它格外受到市場追捧，在2014年獲得12億美元D輪融資后，公司估值飆升至182億美元。到2015年3月底，Uber把美國傳統出租車、機場巴士業務合計所占市場份額，從85%壓縮至52%。

2013年8月，Uber染指中國市場，最先落地的城市是上海，接下來是廣州和深圳。

2014年2月13日，Uber在上海正式宣布進入中國市場，并和支付寶達成合作。7月14日，北京成為Uber在全球運營的第100座城市。現在，國內有9個大城市開通了Uber專車服務。

據了解，Uber在中國的收費不算低，起步價5美元(約合31元人民幣)，但是，中國的中產階級群體正在飛速成長。因此，Uber業務的發展速度比在美國、英國、法國、新加坡要快得多。

隨著業務的拓展，Uber的專車服務不再局限于高端車型，更加便民的經濟型專車服務被接入Uber專車平臺。現在，Uber和傳統出租車之間的差距更加縮短。打開Uber應用后，能看見UberX(普通車)、UberXL(高級商務車)、BlackCar(豪華車)和SUV(越野車)，分別滿足不同人的需求。

互聯網思維帶來核心競爭力

作為互聯網時代分享經濟的一種典型業務模式，Uber也會提供一些現金返還等市場促銷招式，但卡拉尼克明白，具有人文情懷的品質和創新，才是無可替代的。因此，Uber能夠受到全球市場歡迎，最本質原因在于互聯網思維賦予它的核心競爭力：簡單和驚喜。

簡單，就是用戶只需要幾秒時間，在智能手機上點幾下就完成一個訂單。驚喜，則是在別人為招不到出租車而傷透腦筋的時候，一輛高檔轎車幾分鐘之內就體面地停在了你面前，在眾目睽睽下的那個拉風勁，簡直羨煞旁人。

這不是全部，Uber的競爭優勢還體現在傳統出租車汽車公司想都不曾想過的方面——不僅在于硬件配置與普通打車業務拉開差距，更在于一些本地化上的創新。

據了解，Uber在后臺持續關注各種數據，包括誰在打開APP，誰打算使用APP等。而為了對每一個城市量身定做一套打車服務體系，Uber會對這個城市進行深度市場調研，包括消費能力、國際化程度，甚至當地的交通政策和路況信息，然后開發出最合理的解決方案。

中國用戶普遍不愿綁定信用卡，與支付寶的合作便順理成章。中國人喜歡舞獅，Uber就在春節前夕推出舞獅預約服務，舞獅隊在每個城市表演一天，希望為客戶在新年之前帶來吉祥。當一個APP用戶預約舞獅服務時，他們的Uber賬戶將被扣費188元，每次表演持續20分鐘，用戶可以通過微博和微信進行分享。

在卡拉尼克看來，讓品牌在用戶中流行起來和制造關注度同等重要。2014年11月，Uber宣布與流媒體音樂服務 Spotify 合作，用戶只需將自己的 Spotify 賬號與Uber關聯，就可以在叫車后根據心情選定歌曲，車來接你的時候開始播放你喜歡的歌。除預先設定外，乘客還可以選擇全程播放自己選定的音樂。

這些讓人意想不到的舉措，加上免費喝水、給手機充電、免費WiFi，甚至情人節送玫瑰花等溫馨行為，提供諸如行車速度，最優化的行車路線等其他同行不曾提供的微小服務，都給客戶帶來了強烈且深刻的印象。據了解，在中國的北上廣深一線大城市里，一些白領已經慢慢習慣使用Uber專車為代步工具。

其實，Uber不僅讓多數乘客大為滿意，對于長年開出租車的司機來說，Uber的誘惑力也是顯而易見。

第二章 Uber和現實的矛盾

卡拉尼克在接受外媒采訪時說，他們創辦Uber的理念很單純，“不攫取誰的利益，只是想讓人們能夠更方便地打到車”。但是，刺激卡普靈感閃現的那一絲憤怒，表達對出租車低效率的嚴重不滿。事實上，Uber動了出租車行業的奶酪，這當然引發了世界多地出租車司機的不滿。

全世界都在封殺

從2014年初開始一直到7月中旬，從倫敦到巴黎，從馬德里到米蘭，從布魯塞爾到柏林，在歐洲多座主要城市，沿途招手打車變成一件難事。這不是城市里的出租車少了，而是超過 3 萬名出租車司機把手從方向盤上撤了下來，走上街頭參加游行示威活動，抗議Uber的“不正當競爭”。所謂不正當競爭，是指Uber能夠讓消費者打到無運營牌照的“黑車”。在部分歐洲國家，出租車運營牌照售價高達20萬歐元(約合140萬元人民幣)。

事實上，Uber在全球正面臨著創業以來的最大挑戰。據不完全統計，除了中國個別城市的封殺，它還在美國部分地方遭遇不公平對待，韓國、德國、英國、法國、西班牙、泰國、印度和加拿大等14個國家政府對其發出了禁令。

2014年12月15日，法國政府表示，2015年將在全國范圍內禁止使用Uber私家車拼車服務UberPop軟件。法國內政部發言人布蘭德特說，“人們使用Uber服務時，倘若不幸發生事故沒有任何保障。所以，它的服務不僅是非法，對消費者來說，危險也是切實存在。”

當天，法國數百名出租車司機在巴黎封鎖了通往戴高樂國際機場的高速公路，抗議Uber擾亂了公平競爭的秩序。“多年來，政府一直對出租車行業征收新的賦稅，并施加了更多的限制——從出租車顏色到全球定位系統，”法國FNAT出租車協會主席納丁?阿內(Nadine Annet)表示，“我們現在至少要求競爭對手獲得同等的待遇。”

12月8日，印度新德里市政府宣布，即日起在市內禁用“Uber”叫車軟件;第二天，泰國、西班牙相繼禁止Uber在本國運營。而在歐洲的其他一些國家，比如荷蘭和比利時，官員們暫時禁止了Uber的部分服務。更讓人頭疼的是，一些國家沒有明令禁止Uber必須停止服務，政府和監管機構卻在暗中下絆。

據卡拉尼克的介紹，官方要求Uber專車司機在完成一單交易之后必須等候一個小時，或是到一個并不存在的“車庫”報到;把最低費用標得比天還高。更有甚者，很多因為生意被搶的出租司機，開始扎Uber專車的車胎，對其噴漆，但警察不管。歐盟總部所在地的比利時首都布魯塞爾地方法院威脅Uber簽約司機，如果敢接客，被抓到就罰款1萬歐元(約合6.9萬元人民幣)。

出租車公司認為，Uber的競爭優勢來自于一個不公平的前提，即Uber專車的司機不會面臨出租車行業應有的準入要求、保險和稅收。因此，它面臨著道德風險、法律監管和車輛司機準入審查的諸多問題。同時，Uber司機的準入門檻過低，Uber沒有為此下工夫，似乎也不打算對司機進行嚴格審核。而出租車公司也在游說當地的監管機構禁止Uber經營業務。他們的理由很直接：Uber缺乏足夠的保險機制，對于監管機構進行的背景調查，提供的信息不夠透明。

但是，政府內部在對待Uber的態度上，也并非鐵板一塊。歐盟的數字政策專員妮莉?克瑞斯(NeelieKroes)就將比利時地方法院的決定形容為“瘋狂”，并強烈抵制。她認為，這個決定無法保護消費者，只是“維護了出租車壟斷聯盟的利益”。在不遺余力地封堵Uber的加拿大，該國聯邦政府外交部長約翰?貝爾德(John Baird)在一次會議期間因為叫不到出租車，憤然在個人Twitter上寫道：“75分鐘，打了5個電話，沒有出租車來。今天看起來，我們確實需要來自Uber的競爭。”

中國式的麻煩

西方政府竭力阻撓Uber發展的背后，有一種基于政黨選票考慮，那就是討好強大的出租車行業工會，其受益者包括產業鏈上的各個環節。而中國對Uber的打壓，則是一種純粹的中國式麻煩。一般而言，牽著中國出租車公司身后那根木偶繩的，是政府。今天，Uber讓原來的出租車牌照貶值，政府手中的管制權利也相應貶值，所獲暴利減少，它們必然會跳出來想方設法加以維護。

不過，即使自己高度壟斷，政府部門也不會承認這一點。他們的作風是，從現行的規章制度中，揪出幾條來作為Uber違規的證據。這一次，他們搬出備受詬病的法規——《中華人民共和國道路運輸管理條例》、《XX省道路運輸條例》以及《XX市客車租賃管理辦法》。交管部門認為，利用私家車從事“私租車”服務涉嫌非法運營。同時，他們還會搬出一些冠冕堂皇的說辭，比如確保出租車行業從業者有合理利潤。

但是，面對廣州關閉Uber的行為，輿論幾乎一邊倒地發表了反對意見。甚至連被視為受Uber傷害最深的出租車司機，也沒有站出來表示支持之意。其原因就在于，中國現行的出租車制度，受益者只有政府和出租車公司，最大的受害者是消費者和出租車司機。

按照法律規定，所有出租車公司必須獲得政府頒發的牌照(免費)才能經營，政府對牌照總數進行控制，確保出租車行業從業者有合理利潤。同時，出租車牌照和車輛產權均歸屬出租車公司，出租車司機通過承包車輛開展運營，向出租車公司上交承包費(俗稱“份子錢”)，份子錢的金額由市物價局和市交委共同決定，大體是在8000元/月以上。這就意味著，出租車司機每天早晨睜開眼，面前就擺著一張近300元的欠條，每天80%的工作時間都在掙“份子錢”。

新華社曾報道稱，“一位北京出租車司機表示，自己最不滿的是長年被公司收取嚴重不合理的‘份子錢’。”據其介紹，他和公司的協議一簽就是6年，每月交“份子錢”9600元，半年便可買回一輛出租車，剩下5年半的“份子錢”完全成了公司暴利。

在中國今天的利益架構里，這部分暴利的走向，每個人都懂。今年3月12日，交通部長楊傳堂在兩會上說出讓全社會都倍感驚詫的話：堅決打擊黑車，堅決打擊私家車干專車，堅決不降出租車“份子錢”。

由于“份子錢”，出租車司機自認為過著比豬還不如的生活，他們成了利益壟斷的受害者。同時，為了盡早交清“份子錢”，他們又把氣撒在乘客身上，出現了短途拒載、亂收費、繞道行駛、晚上使用假鈔等惡劣行徑，讓乘客怨聲載道。

第三章 創新的互聯網思維無可阻擋

Uber屬于人民，誰都帶不走它。

對于Uber今天的遭遇，悲觀者擔心Uber難過這一生死劫;樂觀者卻認為，中國交通執法部門常年打擊黑車，常常釣魚執法，一旦抓住就罰款幾萬還要扣車，這樣的力度都沒讓黑車禁絕，在移動互聯網時代，也不太可能殺死專車。

創新的互聯網思維不可阻擋

2014年11月，國家主席習近平在致“首屆世界互聯網大會”的賀詞中指出，互聯網日益成為創新驅動發展的先導力量，深刻改變著人們的生產生活。

這種改變，實質上是互聯網思維在發揮著引導作用。

互聯網思維誕生于移動互聯網時代，是一種對市場、用戶、產品、企業價值鏈，乃至對整個商業生態進行重新審視的思考方式。而移動互聯網的本質就是以用戶為中心，重構了商品、服務和消費者三者間的關系，幫助原本落后的商業形態實現質的飛躍。

進入新世紀，與普通公眾關系最密切的行業中，最先受到影響的是傳媒業，典型的如各類報刊雜志，連一些百年大報也不得不關門了事，從業者收入下跌;接著是零售業、連鎖賣場飛速擴張的步伐戛然止步，業務萎縮;在唱片業，全球CD發行量斷涯式下滑，全行業虧損;銀行業則因為互聯網金融業務的興起，儲蓄存款大量減少，柜臺業務大為減少，開始裁員。

但是，這些行業都沒有要求監管部門關閉新聞網頁、關閉電商、關閉音樂下載、關閉互聯網金融，因為誰都明白，受群眾歡迎的創新互聯網思維是無可阻擋。

具體到Uber，它本身并無引入革命性的技術，而是利用移動互聯網模式，改造原有的落后的出租車模式，重構市場資源。

傳統的出租車電召效率低下，出租車空駛率高，乘客打車成功概率偏低，這是全球出租車行業的通病。今天，Uber以大數據技術，動態地定義在繁忙時段提價鼓勵司機，解決打不到車的問題;無預約，無搶單，司機不知道目的地在哪，3分鐘內自動匹配最近的司機，解決了拒載問題;甚至硅谷總部在研發永不停歇的多人乘坐計劃，同一行車方向的人由系統匹配拼車。與傳統的出租車公司服務模式相比，Uber是希望用最少的車，最有效率地滿足多數居民的出行需求。

依照卡拉尼克的說法，Uber來源于“共享經濟”理念及由此為世界帶來的改變，包括每月在全球創造出兩萬多個就業機會，并驅動數十億美元的經濟增長;數百萬人可能不需要擁有一輛車;在世界上最大的那些城市，停車位緊張的狀況將得到緩解;隨著Uber服務的延伸，城市擁堵將得到極大改善。

“如果說抗議活動前后有什么區別的話，那就是我們更廣為人知了。”卡拉尼克的自信并非空口無憑。僅以倫敦為例，據統計，在歐洲大游行爆發當天，Uber用戶增長率就高達850%，倫敦出租車工會也無奈地抱怨道：因為這場罷工，越來越多倫敦人反而選擇使用Uber自行聯絡司機。

修法，為Uber送行

互聯網的出現，不僅給商業形態帶來顛覆性影響，還對管理體制和法律制度的建設帶來了巨大的改進和完善的空間。因此，一場由Uber引起的全球性爭議，表面看是壟斷集團的利益之爭，但在背后，卻是互聯網思維能夠在多大程度上改變政府現行監管體系之爭。而在此之前，首先要給監管者洗腦。

中央在近期亦對政府部門做了相應要求。首先，國家提出“互聯網+”計劃，希望各部門都全身心地融入到互聯網中來。此后不久，國務院又要求在接下來3個月的時間里，集中整治政府網站，希望政府和相關部門要用互聯網的眼光來看待和解決問題。5月7日，國務院總理李克強視察中關村創新大街，再次提出了政府要為創新服務的理念。因此，對于Uber，政府也應該借鑒互聯網，用發展的思維來審視Uber專車的出現，存在和發展。

根據交通部今年1月頒發的《出租汽車經營服務管理規定》第八條相關規定，出租車經營必須取得交通行政管理部門頒發的車輛經營權，還要有取得從業資格證的駕駛人員。

這一點，全社會都表示了認同，認為Uber專車與規章制度存在事實上的沖突，但如果專車服務確實便民利民，受到老百姓的歡迎，那么，政府就應該自我審查。

固有的利益格局在阻礙技術進步，阻礙的主要手段是固有的法律法規條文。但自古不變的游戲規則是，當新技術普遍地造福于大多數人群時，掌握新技術的利益群體一定會打破舊的利益格局，不利于公眾的法律條文一定會隨之被取消。因此，若Uber專車只是“錯”在違法，要改變的不是專車，而是逼其違法的不合理法律。修法，為Uber送行，這才符合互聯網創新的精神。

一個加拿大人對于自己所在地區的Uber專車被禁一事，在Reddit上寫了一段話：“法律不是永遠不變的，如果法律阻擋了更先進的東西，讓我們的生活變得糟糕了，那是法律的錯，我們要修改法律，而不是繼續遵守它。”

今天，互聯網思維附體的Uber專車，對傳統出租車行業的傾力改造，固然會因為政府的阻撓而暫時停步，但它終究像春風吹拂過的雪原，孕育著希望的綠色。

卡拉尼克的一句話值得銘記：最終，創新和進步將會取勝。

來源：IT時代網、IT時代周刊

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