哈啰證實已獲鄭州網約車牌照，會考慮科創板上市
“作為一家創業公司，長期來說會考慮IPO，但目前哈啰出行仍存在高速發展階段，在這方面沒有明確的時間表。”
7月11日，哈啰出行執行總裁李開逐在接受澎湃新聞記者采訪時表示，不管是對股東、公司本身還是員工，哈啰出行會考慮上市。
對于是否會考慮科創板，李開逐回應道：“如果有機會，我們會考慮。”
在2020世界人工智能大會上，哈啰出行作為來自上海本土的共享出行科創企業共發布了Hermes(赫爾墨斯)路面安全系統、非機動車安全管理平臺、共享單車“定點還車”模式三大人工智能產品。而在去年的世界人工智能大會上，哈啰出行也帶來了哈啰大腦、Argus視覺交互系統、藍牙道釘項目等人工智能科技項目。
眾人眼中的“共享單車”企業與人工智能有怎樣的關系?
李開逐告訴澎湃新聞記者：“從創業第一天開始，我們就認為，商業的競爭本質是效率的競爭，而效率的競爭是通過技術進步來實現的。出行領域要長期競爭，首先要創造用戶價值，其次要有很好的成本控制能力和運營能力，這不是看誰錢多，拿錢砸車實現的。從骨子里來說，哈啰出行是一個技術驅動的創業，但技術驅動是不是一定是人工智能技術，當時的我們并沒有那么清晰。”李開逐介紹，人工智能技術大規模應用的標志是AlphaGo與李世石的“人機大戰”，在谷歌開源之后，哈啰出行意識到人工智能技術也可以運用到出行領域。
據悉，哈啰出行在上海的員工約有2000人，其中一半以上是軟硬件技術研發人員，專職做人工智能相關算法數據的員工超過200人。
“你很難想象，哈啰出行早期的用戶報障準確率只有百分之四十幾，用戶一旦保障，我們就要派人去線下查看維修，這帶來了很大的人力浪費。后來，我們引入了智能算法，通過大量數據訓練報障率的準確性，現在準確率可以達到85%至90%。比如，用戶報障時，往往信息填不準，我們會要求他拍張照片，后臺可以通過圖像識別來判斷車輛問題。”李開逐說，哈啰出行的每一輛車都相當于一個實時在線的物聯網設備，當車子出現網絡問題或其他問題時，就像斷了線的風箏，后臺無法管理，這導致哈啰出行早期很大一部分工作，是不斷地到線下處理類似的事情。當哈啰出行在智能鎖中引入神經網絡算法后，這種情況才有所好轉，后臺系統會預測車輛的故障率，并在車輛出現問題前告警，介入維修。
李開逐告訴澎湃新聞記者，通過一系列的技術改進，讓看似非常龐大、難以管理的出行業務變得可控。目前，在共享單車領域，哈啰出行已經占據行業一半的市場份額，即便是競爭較為激烈的助力車領域，哈啰依然占據六成的市場份額。在哈啰出行看來，相較于單車業務，助力車是增量空間較大的市場，兩輪電瓶車也是二三四線的王道交通工具。此外，哈啰出行還有順風車、打車、換電、游玩、生活館等多項業務。
據了解，今年6月，哈啰出行與鄭州市政府簽署戰略合作協議，根據協議，哈啰出行在河南成立區域中心，四輪業務全國運營總部落戶鄭州。對此，外界亦有傳聞稱，哈啰出行正打算在鄭州試點專車業務。
“我們確實在鄭州獲得了網約車牌照，想嘗試做一些更普惠的出行方式，具體怎么做還在探索和醞釀中，這應該不能算專車。”李開逐向澎湃新聞記者進一步解釋，一個業務的選擇和變化，就像生物進化是漸進式的，利用自己的能力優勢、技術優勢、市場優勢和用戶優勢逐漸拓展邊界。“當然，也要看是不是自己一廂情愿在發展，還是確實能在拓展過程中發現滿足用戶需求的機會。其實，創業成功是個小概率事件，怎樣去做一個業務、停止一個業務，這個判斷很重要。”
在李開逐看來，哈啰出行能在共享行業中突圍，運氣不可缺少。“一是我們運氣好一點，幸運很重要。二是哈啰出行更理性務實，沒有跟風拼命買車投車，這個行業長期一定是看誰管理得更好、產品體驗更好;三是這個行業易攻難守，用戶遷移成本比較低，用戶每天都可以重新選擇，他可以今天騎摩拜、明天騎哈啰，這給后入者帶來便利，領先者的挑戰是很大的。現在情況反過來，哈啰成了領先者，挑戰也比較大，我們需要繼續保持對用戶長期的吸引力。”
對于共享單車走過野蠻生長周期后，現在呈現出哪些明顯特征，李開逐表示，共享單車1.0是完全粗放的時代，有錢就造車，押金收取也給用戶帶來不好的體驗。2.0時代是信用免押，競爭趨于理性，行業開始去尊重商業規律，并反思共享單車給城市管理帶來的問題，政府部門也開始不斷加強引導和規范。
“現在，共享單車行業已經進入3.0時代，共享單車有機融入城市公共交通服務生態，成為公共交通服務的一部分，企業與政府進入共建共享、共管共治。比如，通過技術規范，引導用戶有序使用，調節投放量防止堆積、堵塞等。”李開逐說。【責任編輯/江小白】
來源：澎湃新聞
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