不是每一個(gè)失敗者都是騙子，拜騰還有救嗎？

近來我大車圈的“騙子”特別多。

多到這個(gè)分明的實(shí)業(yè)，竟看上去像隔壁搞比特幣的一樣騷氣。

從賽麟的王曉麟、博郡的黃希鳴，到拜騰的戴雷，都先后被打上了“騙子”的厚碼，釘在輿論的恥辱柱上——

毫不夸張。

比如前兩天，央視財(cái)經(jīng)頻道就在節(jié)目里點(diǎn)名了近期負(fù)面纏身的拜騰和賽麟，并由央廣財(cái)經(jīng)評論員王冠做出總結(jié)：資本看好的是造車新勢力，而不是造夢新勢力，更多的是給這些披著創(chuàng)新外衣，實(shí)質(zhì)上在忽悠的項(xiàng)目，敲了一記警鐘。

這個(gè)定性，分量略重，相當(dāng)于十萬點(diǎn)暴擊，還是公開處刑。

但是結(jié)論值得商榷。

如果說關(guān)于賽麟已有不少不容忽視的跡象表明，王曉麟初心可誅、用心可疑;那么相比之下，拜騰就顯得有些委屈。

雖然他們目前的處境確實(shí)相當(dāng)不樂觀，半只腳仿佛已經(jīng)踏在了博郡的老路上：一造不出汽車，二發(fā)不出工資，三欠了一屁股債，四說好的融資老不來，形成了一個(gè)缺錢的閉環(huán)，呈現(xiàn)出越來越玩不轉(zhuǎn)的樣子——

據(jù)《未來汽車日報(bào)》報(bào)道，就在6月29日晚10點(diǎn)，拜騰CEO戴雷臨時(shí)組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會，表示經(jīng)過公司股東和管理層的溝通，決定自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運(yùn)營。停工停產(chǎn)期間，大部分中國區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運(yùn)轉(zhuǎn)。

報(bào)道中指出，中國區(qū)的留崗值守員工大概率留下不到100人，生產(chǎn)和研發(fā)占50%。此外，拜騰北美和德國辦公室已根據(jù)當(dāng)?shù)胤桑瑔悠飘a(chǎn)申請程序，北美和德國辦公室分別保留10余人。

停止運(yùn)營的決定，一定程度上解釋了央視的先知判決。

不過，我還是認(rèn)為，“騙子”這個(gè)帽子是濫扣了。

從個(gè)人接觸來說，拜騰是一家在干實(shí)事的公司。這個(gè)想法直到現(xiàn)在也沒有被掰彎。或許我的外圍觀察沒有什么硬核的權(quán)威性，但是各媒體高頻引用的“一位曾參與拜騰投資考察、并與拜騰有過深度接觸的投資人”，給出的評價(jià)是這樣的：

“體系不全、職責(zé)不清、制度不明、管理層級紊亂、管理松散、低率內(nèi)耗、缺乏明確責(zé)任到人與追責(zé)制度、理想狀態(tài)又難以形成理想合力、職場表面溫暖實(shí)則冷漠虛偽寒心、有跨國公司花錢習(xí)慣卻無跨國公司良性管理體系……”

這段被認(rèn)為基本都說到點(diǎn)子上的話，我們品一品，其實(shí)是在說，拜騰有“管理問題、管理問題、管理問題……和各種管理問題”。

事實(shí)上，根據(jù)市面上的報(bào)道(包括敝司此前的采訪)，幾乎所有近期集中爆發(fā)的困難，矛頭都指向長期以來的管理積弊。這就不是騙，這只是實(shí)打?qū)嵉貨]把事兒干好。由此而被判定為騙子，就好比你脫發(fā)禿頭卻被叫成渣男一樣。你有多心痛，拜騰也是同此涼熱。

如何科學(xué)地鑒定騙子，不放過一個(gè)真騙子，也不冤枉一個(gè)老實(shí)人，正成為現(xiàn)代車圈一個(gè)越來越緊迫的課題。尤其考慮到今年的情況，資本少、韭菜更少，這將是未來一段時(shí)間高頻發(fā)動的技能。

我們現(xiàn)在最大的誤區(qū)，就是喜歡用“成王敗寇”來解釋一切，決絕得有一股馬基雅維利的味道，仿佛自己是一個(gè)純粹理性的狠人。但其實(shí)忽悠的意志并不以成敗為轉(zhuǎn)移，而商業(yè)上的成敗也是一個(gè)微妙的動態(tài)概念。

輿論和學(xué)術(shù)喜歡把衡量的標(biāo)尺一刀切地定為銷量，因?yàn)樾聞萘Φ牡谝惶蓐?duì)已經(jīng)老早開始了和特斯拉硬干的市場階段。

那么這波造車新勢力中的“成功者”只有8家。按照央視財(cái)經(jīng)援引中國汽車流通協(xié)會的月度數(shù)據(jù)，今年5月，只有蔚來、理想、小鵬等8家新勢力有新車賣出。而截至目前，全國有近40家新勢力。也就是說有32家企業(yè)在裸泳，其中不少都是還沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的，相當(dāng)于水都沒沾上，還在岸上裸著的。

這和實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)卻完全賣不動的情形相比，還真不好說哪一個(gè)更糟糕。

一個(gè)例子是愛馳。它很容易讓人忘記，實(shí)際上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并在去年12月就已經(jīng)啟動了交付，因?yàn)樗鼛缀醪还冀桓稊?shù)據(jù)，只是撒花過幾筆用戶交付和公務(wù)車交付。比如今年年初有一筆集中交付，交付量為20臺，對象是沙鋼集團(tuán)。有媒體報(bào)道，截至今年5月，愛馳U5的銷量僅有78輛。所以他們其實(shí)在經(jīng)營上也遭遇降薪困境。

不少新勢力的銷量數(shù)據(jù)，都很難經(jīng)得起細(xì)看。我們根據(jù)第一電動公開的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)整理出了今年1-5月新勢力累計(jì)的銷售情況，排在后段的幾家，五個(gè)月累計(jì)銷售僅幾百臺甚至幾十臺，這樣的營收狀況很難稱得上造血能力。

而另一面的反例是賽麟，旗下邁邁車型自上市以來，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)累計(jì)銷售有兩位數(shù)。這樣的量子銷量也并不能證明，賽麟要比那些尚未量產(chǎn)的新勢力來得靠譜。

真正從事產(chǎn)業(yè)的人，對成敗的界限，閾值要自由寬闊得多。

比如，他們在推進(jìn)節(jié)奏和打法上并沒有輿論臆想的那么集體主義，必須追趕頭部齊頭并進(jìn)。仍以愛馳為例，他們今年的目標(biāo)是開拓歐洲市場，3月在斯圖加特完成歐洲發(fā)布，原本打算在日內(nèi)瓦車展上揚(yáng)名立萬，結(jié)果被疫情攪黃了，不過并不影響他們的歐洲計(jì)劃——4月底開始接受U5的訂單，首次交付定在8月底，2020年銷售目標(biāo)為5萬臺。

這看上去騷得非常有想象力，可也不是完全空手畫餅。就在6月，愛馳第一批共83輛U5已經(jīng)發(fā)往法國科西嘉島，據(jù)悉今年將向科西嘉島出口500輛。作為新公司，只要還有一些造作的本錢，聲量和夢想就能抵得過銷量。

如果說這些遠(yuǎn)大的愿景是成功的上限，各有各的矯情;那么失敗的下限大抵更是相同，并不是賣不出一輛車，甚至不是造不出一輛車，只要能以某種剩余價(jià)值的形式存續(xù)，就不能算是徹底失敗。只要還活著，一切失敗就都只是暫時(shí)性挫折。

以此為論，目前來說失敗的新勢力，只有樂視和賽麟。前者早就死踏實(shí)了，后者則是既定敗部——公司銀行賬戶被凍結(jié)，從6月開始其江蘇房產(chǎn)和上海分公司資產(chǎn)先后被查封，意味著賽麟正在喪失最后的運(yùn)作余地。拋開是否還有自救的意圖，是否還有外部的援手，基本上都不存在稍微體面的退出方式。

稍微體面的退出方式，諸如FF和博郡這樣，磕不下造車，我還是能當(dāng)供應(yīng)商，把手上的既有資產(chǎn)以一種高度關(guān)聯(lián)、而低成本的轉(zhuǎn)型方式處理掉。這就像你一個(gè)醫(yī)科學(xué)生，最后畢業(yè)不當(dāng)醫(yī)生而當(dāng)醫(yī)藥代表，是一個(gè)性質(zhì)，收益來說未必會差。

而猶如拜騰，則更是還有扶起來喘兩口的機(jī)會。

在《未來汽車日報(bào)》的報(bào)道中提到，拜騰汽車中國區(qū)HR負(fù)責(zé)人稱，中國區(qū)運(yùn)營預(yù)計(jì)停工停產(chǎn)時(shí)間為6個(gè)月，后續(xù)會視具體情況另行通知。在各方面情況好轉(zhuǎn)的情況下，公司可能提前結(jié)束停工停產(chǎn)。也就是說，理論上這還是個(gè)且行且珍惜的情況。

同時(shí)，戴雷也表示，公司因融資計(jì)劃未如期完成面臨很大的經(jīng)濟(jì)壓力，需要暫時(shí)停止業(yè)務(wù)運(yùn)營，并利用這段時(shí)間和股東共同商議，梳理下一步的發(fā)展方向，包括繼續(xù)商討公司的重組方案。

這讓人想起先前市面?zhèn)髀劦膶毮苡幸馐召彙?/p>

假設(shè)最差的情況就是如此，甭管收購之后拜騰還是不是同一個(gè)拜騰，盤子被接起來，就意味著以前的成本投入不會被辜負(fù)。好比觀致，在寶能入主之后，從一家半外企變成一家本土企業(yè)，各種換血與哀歌。之前有報(bào)道，寶能執(zhí)掌后的第一款新車觀致7即將亮相，作為項(xiàng)目來說，這個(gè)仍舊活著的結(jié)局就是成功的。

當(dāng)然，不是什么項(xiàng)目都能有剩余價(jià)值。那些渣也不剩的，往往就可以懷疑是騙子。關(guān)于這個(gè)問題，其實(shí)是一個(gè)量化評判，有一套屢試不爽的投入與產(chǎn)出工具。

此次被央視財(cái)經(jīng)點(diǎn)名批評，拜騰最大的罪狀在于，自2017年成立以來共進(jìn)行4輪融資，總金額約84億元，燒光了也沒有造出量產(chǎn)車。如果找個(gè)參照，放到2018年，你會發(fā)現(xiàn)84億燒不出量產(chǎn)車是很正常的事——那年年中，蔚來才開始交付第一款車ES8，根據(jù)招股書透露的信息，此前三年累計(jì)虧損了109億。

能這么比較的前提是，拋開模式上的想象力，兩者造的是差不多檔次的產(chǎn)品。另一個(gè)反例仍舊是賽麟，與之差不多的參照是理想曾經(jīng)的SEV項(xiàng)目，雖然沒有走到量產(chǎn)那步，但當(dāng)時(shí)工廠都準(zhǔn)備好了。直到戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型到理想ONE，差不多都是2016年融的A輪，金額7.8億元，B輪進(jìn)入時(shí)SEV已經(jīng)黃了。

這么看賽麟，投資66億產(chǎn)出高性能老頭樂，就不是特別符合商業(yè)規(guī)律。這個(gè)剩余價(jià)值是負(fù)的，誰接誰倒貼。【責(zé)任編輯/古飛燕】

來源：autocarweekly

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