【夜讀】中美實力對比真相：中國的基礎設施真的完全碾壓美國？

【IT時代網(wǎng)編者按】 近年來，不僅去過美國的中國人紛紛吐槽美國基礎設施差、各種方面都比不上中國，連特朗普本人都這么說。在2016年大選中，特朗普屢次抨擊美國基礎設施老舊落后，聲稱美國的機場狀況如同“第三世界”，鐵路狀況比不上中國高鐵。時間過去1年，特朗普發(fā)布任內(nèi)首份《國情咨文》，呼吁國會通過跨黨派支持的基礎設施投資法案，推動在未來10年內(nèi)實現(xiàn)至少1.5萬億美元(約合人民幣9.38萬億元)的基建投資規(guī)模。白宮近日也“吹風”稱，特朗普的競選承諾之一、10年萬億美元重建美國基礎設施計劃，既是《國情咨文》重磅之一，也將是2018年特朗普政府優(yōu)先推動的重大立法事項。這份基建計劃主要目標，是要讓美國公路、橋梁、鐵路和機場建設重回“天下第一”：“我要是自稱第二，就沒人敢稱第一”。那么，美國現(xiàn)有的基礎設施到底是個什么水準?真的比不上中國?美國為啥要在這個時候大張旗鼓地強調(diào)基礎設施建設呢?

數(shù)據(jù)顯示，美國基建水平高于中國

2018年1月，達沃斯世界經(jīng)濟論壇發(fā)布了2017-2018年度全球競爭力指數(shù)報告。這份報告列舉了其評估國家競爭力的12大支柱性指標，其中基礎設施位列第二。

在基礎設施競爭力評估中，美國名列世界第九，得分6.0，中國則名列第46，得分4.7。

報告表明，相較上一年度，12項競爭力支柱性指標中，中國有10項指標取得進步，2項指標出現(xiàn)退步，退步指標之一就是基礎設施，這是中國基礎設施競爭力排名連續(xù)第二年下降，原因主要是港口基礎設施質(zhì)量和電力供應的可靠性。

注：實際上，世界經(jīng)濟論壇的全球競爭力指數(shù)報告中，美國的排名一直在不斷進步。2012-2013年度，美國競爭力世界排名第七;2013-2014年度,排名第五;2014-2015、2015-2016、2016-2017，連續(xù)三年排名第三;2017-2018年度，排名第二。

由上述一系列數(shù)字可見，美國的基建水平仍處于世界領先水平，中國與之相比還有不小的差距。

為何大家都認為美國基建很糟糕 ?

然而，人們的切身感受與數(shù)據(jù)顯示結(jié)果卻截然不同。

近幾年，很多到美國去的中國人紛紛吐槽美國基礎設施：比起咱們北上廣深，美國的機場又小又破;談到鐵路，全美至今連一公里高鐵都沒開建;至于公路，美國好多城市路段都有破損，沒咱們新修的氣派;地鐵外觀“寒磣”不說，老化、晚點問題也挺嚴重……

客觀地說，上述吐槽不無道理，美國上次大規(guī)模建設基礎設施還是在上世紀60年代，距今已過去半個世紀，人口翻了一倍。

如今，美國很多基礎設施都比咱們陳舊：全球最繁忙機場、早在1926年就迎來首架飛機起降的亞特蘭大國際機場，去年底發(fā)生停電事故，影響上萬旅客行程;衛(wèi)生和噪音飽受詬病的紐約地鐵始建于1863年，舒適度比咱們的差;全美總長約658.7萬公里道路中，約1/3路況欠佳;總計約612萬座橋梁中，約5.6萬座存在結(jié)構(gòu)性不足(占比0.915%)，1/4橋梁“橋齡”超過50年;8.3萬座水壩中，約1.4萬座具有“潛在高危險性”(占比16.87%)……

不僅是外國人吐槽，美國人也覺得自己基礎設施狀況不太妙。

美國土木工程師協(xié)會發(fā)布的國家基礎設施狀況“成績卡”，給美國基礎設施打分連年是D——“大多數(shù)情況下低于標準”。

在2016年大選中，特朗普屢次抨擊美國基礎設施老舊落后，聲稱美國的機場狀況如同“第三世界”，鐵路狀況比不上中國高鐵，而建造特朗普大廈這種高樓的開發(fā)商，是“搞定美國基礎設施的唯一人選”。

美國的觀光火車

數(shù)據(jù)和感受，哪個才是真相?

那么，美國基礎設施真的像大家所說的那么糟糕嗎?真的比中國落后嗎?數(shù)據(jù)和直觀感受，到底哪個才是美國基建的真相?

這個問題常讓筆者想到“盲人摸象”和“田忌賽馬”，答案取決于比什么，怎么比。

中國和美國都太大，國家大，地域差異也大。來自中國不同地方的人，到美國不同地方匆匆一游，得到的觀感大為不同。比如：去美國西部游玩的，常驚嘆美國高速公路不收費、隨便開，而從紐約自駕往返華盛頓特區(qū)的，又會吐槽美國高速收費“宰人”;坐慣了高鐵的同胞，坐一趟美國普客列車硬座，那感受可不就像登上父輩口中的綠皮火車一般;看慣北上廣高樓大廈人流熙攘燈紅酒綠，恐怕除了紐約和拉斯韋加斯等少數(shù)時尚都市，在美國哪哪都得嫌土氣、冷清;指望有155年歷史的紐約地鐵和2009年開通、尚未滿10歲的北京4號線一樣嶄新和舒適，是不可能的……

但中國基礎設施建設的趕超速度和能力，的確令世界為之驚嘆，在高鐵、高速公路建設上，我們已居世界第一。

根據(jù)美國中央情報局出版的《世界概況》調(diào)查報告，2015年，中國公路總里程(457萬公里)落后于2013年的美國和2014年的印度居世界第三;中國高速公路總長12.5萬公里，超過2013年美國高速公路總長7.7萬公里排名世界第一;全球最繁忙機場桂冠雖然仍屬于美國亞特蘭大國際機場，但北京首都國際機場旅客運載量也逐年上升，穩(wěn)居世界第二。

中國許多城市的地鐵建設，仍在如火如荼地進行中。

新，是中國改革開放40年“井噴”式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。

那么，我們可以說中國基礎設施建設就是比美國強嗎?

實際上，評價基礎設施狀況，不能只看新舊，更不能光拿自己的“高帥美”比較對方的“矮挫丑”。

看短處，也要看長處;看局部，也要看整體;看數(shù)量，還要看質(zhì)量;看硬件，還要看軟件——看管理、“軟嵌入”以及基礎設施之間的互聯(lián)互通……

不僅如此，比較當下，更要思量長遠。

美國不會任憑后發(fā)國家彎道超車

論地鐵

紐約和芝加哥地鐵系統(tǒng)全年無休，24小時營運。目前，中國還沒有一座城市地鐵能夠做到。

紐約地鐵擁有425座車站，總鋪軌長度1355公里，地鐵車廂數(shù)逾6400輛，迄今仍為全球第一。

論鐵路

盡管沒有一公里高鐵，但美國鐵路貨運系統(tǒng)仍然號稱世界第一，全年運送貨物在美國貨運中占比近40%，超過任何其他國家。

客運列車雖然遠不如中國高鐵光潔明亮，處處顯得陳舊，但也整潔干凈，基本設施完好。最可貴的是全程安靜，記者多次乘硬座，未聞喧嚷之聲。

此外，進出站便捷，提前15分鐘到達火車站即可十分從容，退訂火車票只需一個電話，不用專門去火車站。

論航空

美國被公認為世界航空最發(fā)達的國家。

2016年世界最繁忙的前50家機場中，中國9座，美國有16座。

美國亞特蘭大機場是全球客流唯一破億人次的機場

美國航空業(yè)布局非常值得關(guān)注。佐治亞州亞特蘭大國際機場是全球唯一年運載旅客逾一億人次的機場，光登機門就設了209個，而它位于美國東南內(nèi)陸，并非一線城市。這背后，是美國較為均衡的客流、物流、經(jīng)濟和城市布局。

據(jù)美國運輸統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2016年，美國共有5136座公共機場、14112座私人機場。

這一“巨無霸”般的機場數(shù)量，迄今尚無其他國家能望其項背。

論公路

在美國，筆者跑過很多大城小鎮(zhèn)，有幾件小事印象頗深。

第一，美國公交車準點率頗高，事先查看手機APP后前往公交車站，就可節(jié)省等待時間，并且，公交車踏板一律可降低供輪椅進入，為殘疾人出行提供了方便。

第二，貨運火車猶如長龍，動輒掛上三四百節(jié)車廂，幾分鐘都過不完。重型大貨車風馳電掣，不分晝夜在國道上奔馳。即便夜晚，它們時速也常在113-129公里之間。剎車質(zhì)量有保障，安全標識也規(guī)范。

第三，道路質(zhì)量良好。筆者曾由東至西，再由南向北，兩度和同事駕車穿越賓夕法尼亞州，數(shù)千公里國道承載著密集而沉重的貨物運輸，不僅車流順暢，路面亦未見破損。

“汽車城”底特律曾經(jīng)一度破產(chǎn)

實際上，就記者見聞所及，美國大城市的市區(qū)道路或有坑洼破損，但小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地帶的道路質(zhì)量卻相當好。肯塔基州小鎮(zhèn)摩根敦，2010年家庭收入中位數(shù)不到兩萬美元(約合人民幣12.5萬元)，在美國人口逾千人城鎮(zhèn)中排名倒數(shù)第16。通往小鎮(zhèn)的鄉(xiāng)村公路并非高速公路，但良好路況使129公里/小時的車速成為常態(tài)。

第四，公路配套服務標準化且設施周全。不論繁華偏僻，窮州富州，加油站附設快餐店和服務中心都能提供大致相同的價格、水準和衛(wèi)生水平的服務。筆者曾經(jīng)深夜在重型卡車服務區(qū)停留，顧客全是卡車司機，但餐飲設施、衛(wèi)生間干凈程度，與其他地方?jīng)]什么區(qū)別。

實際上，美國是一個善于給自己制造焦慮感和壓力的國家，這種焦慮感，某種程度上是美國活力的一個重要來源。

特朗普政府和許多利益團體所感嘆的美國基礎設施“落后”，正是基于美國應當處處爭先、處處居先的思想意識。

實事求是地說，我們的基礎設施建設總體上仍然落后于美國，仍然處在追趕狀態(tài)。與此同時，美國常態(tài)化的“焦慮”表明，這個世界最大發(fā)達國家決不會待在原地不動，任憑后發(fā)國家彎道或變道超車。因此，我們必須清晰地看到：

和美國相比，中國的基礎設施建設擁有巨大的后發(fā)優(yōu)勢，近年來亮點不斷呈現(xiàn)，但尚未由點匯集成面;

與美國相比，差距雖在縮小，但是，基礎設施建設布局不均衡、各類基礎設施互聯(lián)程度不足等問題仍較突出。

面對強大的參照物，我們不必自慚形穢，同時也不應該輕視對方。我們需要擁有比美國人更強烈的緊迫感、危機感，苦干實干，練好我們基礎設施建設的“內(nèi)功”。

基建計劃草案內(nèi)容：白宮保持沉默

目前，特朗普政府基建計劃仍在擬訂中，距離正式發(fā)布，預計還需數(shù)周時間。

不過，近日，美國網(wǎng)絡新聞資訊網(wǎng)站Axios率先披露出計劃草案的部分內(nèi)容：半數(shù)聯(lián)邦資金歸由“基礎設施激勵倡議”管理，“以政府補助形式激勵州、地方和私營部門投資于核心基礎設施”，單州撥款不超過這筆資金的10%，單個項目撥款不超過項目成本的20%;

1/4聯(lián)邦資金用于改善農(nóng)村基礎設施，包括交通運輸和水電、寬帶等公用事業(yè);

1/10聯(lián)邦資金用于“變革型項目計劃”，適用于運輸、潔水、飲用水、能源、商用航天和電信領域，立項需基于“探索性和突破性想法，其風險大于標準基建項目，但提供的回報更大”。

這筆聯(lián)邦資金可用于支付具體項目的80%建設投資成本、30%技術(shù)展示試驗費用、50%的展示后規(guī)劃費用，立項者需與聯(lián)邦政府簽訂伙伴協(xié)議，經(jīng)費使用期限為7年。

7.05%的聯(lián)邦資金用于聯(lián)邦信貸項目，包括《運輸基礎設施融資和創(chuàng)新法》《水基礎設施融資和創(chuàng)新法》等立法事項;

5%用于建立“聯(lián)邦資本融資基金”;其余資金用于“公地基礎設施基金”“聯(lián)邦不動產(chǎn)儲備”“私人活動債券”等。

草案中一個引人注目的亮點是重視振興農(nóng)村基礎設施、鼓勵基建“創(chuàng)新”和“變革”。

針對常規(guī)基建項目，聯(lián)邦資金補助不能超過項目成本20%，但對高風險“變革性”項目，政府補助卻可以達到項目建設投資成本的80%。

草案并未舉實例說明到底什么是“變革性”(transformative)。不過，特朗普接受《華爾街日報》專訪時曾說，他對特斯拉創(chuàng)始人艾倫·馬斯克(Elon Musk)關(guān)于地下高速“超環(huán)路”(Hyperloop)概念很感興趣。

草案中，“基礎設施”概念的寬泛性也令人印象深刻，從榮軍醫(yī)院、江河水質(zhì)處理、農(nóng)村寬帶、公共土地、政府不動產(chǎn)乃至商用航天飛機，都被囊括在內(nèi)。

草案列舉的“核心基礎設施”則包括：地面運輸、機場、客運鐵路、海港和內(nèi)陸水道港口、防洪、供水、水力發(fā)電、水資源、飲用水設施、雨水排放系統(tǒng)、“棕地”(Brownfield sites, 指遭受或可能遭受環(huán)境污染的前工業(yè)或商業(yè)用地)、“毒地”(Superfund sites，指遭受嚴重污染、危害人體健康、需花費巨資長期進行凈化處理的土地)。

不過，對上述內(nèi)容，白宮表示拒絕發(fā)表評論。

問題關(guān)鍵是：錢從哪來?

美國兩黨、媒體和行業(yè)協(xié)會等利益團體就此展開頻繁爭論。

其實，就大規(guī)模重建美國基礎設施的必要性，美國兩黨并無異議，爭論的焦點在于：

特朗普的基建計劃可行嗎?關(guān)鍵是，錢從哪來?

早在競選期間，特朗普就承諾投資萬億美元搞基建，在共和黨代表大會上發(fā)表接受總統(tǒng)候選人提名演講時，他承諾：“我們將建設明天的道路、公路、橋梁、隧道和鐵路。”

但據(jù)美媒披露，白宮只打算出資2000億美元(約合人民幣12505億元)。面對這個數(shù)字，特朗普似乎有點灰心，他說：“這不是個大數(shù)目”。

顯然，白宮并未打算充“大頭”。要知道，在美國聯(lián)邦預算赤字越來越高、對外債臺高筑的情況下，大規(guī)模搞基建很不現(xiàn)實。

錢怎么來?其實白宮早有打算，總體思路也很明確：

一方面，設法讓各州、地方和城市當局自行決策并籌集資金;

另一方面，以收費公路和放松監(jiān)管等“利誘”私人投資者，打造一個匯集州、地方政府和私營部門投資的總額高達1.8萬億美元(約合人民幣11萬億)的“基建資金池”，用于改良道路系統(tǒng)、農(nóng)村地區(qū)寬帶、飲用水系統(tǒng)和退伍軍人醫(yī)療等。

換言之，在基建計劃中，聯(lián)邦政府的角色定位是倡議者、推動者和總體框架制訂者，而并非具體項目的主導者或執(zhí)行者。

決策權(quán)掌握在各州和各級地方政府手里，它們可自行決定是否通過增收州稅或地方稅等方式為基建項目籌資。私人投資者可通過收取過路費或其他費用以回籠資金。

許多批評者認為，聯(lián)邦政府出資太少。

一些業(yè)內(nèi)人士說，除非聯(lián)邦政府承擔至少半數(shù)成本費用，否則很多基建項目難以啟動。

此外，面對年底國會中期選舉，多數(shù)國會議員不愿以增稅和削減其他開支等方式開源節(jié)流。

美國商會和美國貨運協(xié)會則呼吁提高1993年迄今沒有變動的聯(lián)邦汽油稅，以便為道路建設融資。

美國商會呼吁一次性提高聯(lián)邦汽油稅0.25美元(約合人民幣1.56元);而按照美國貨運協(xié)會的設想，如果未來4年里，每加侖聯(lián)邦汽油稅每年提高5美分(約合人民幣0.31元)，10年內(nèi)可籌資3400億美元(約合人民幣21258億元)。

還有，白宮在擬訂大規(guī)模重建基礎設施計劃的同時，又在預算案里砍掉了交通部和陸軍工程兵部隊(the Army Corps of Engineers)的在建基礎設施項目，這遭到質(zhì)疑。當然，美國公路信托基金的長期償債能力也面臨著挑戰(zhàn)。【責任編輯/鄒琳】

(原標題：中美實力對比真相：中國的基礎設施真的完全碾壓美國?)

來源：瞭望智庫

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