這個(gè)致命傷，決定了共享單車遲早要完蛋

【IT時(shí)代網(wǎng)編者按】隨著國(guó)內(nèi)共享單車的井噴式發(fā)展，其引發(fā)的隨意占道、亂停放等問題，以及時(shí)有發(fā)生的安全事故，引起了社會(huì)關(guān)注。共享單車今后該如何發(fā)展，會(huì)不會(huì)因無法突破道路資源分配的瓶頸而衰落，有沒有更先進(jìn)的科技來規(guī)范其停放與騎行，都值得進(jìn)行討論。

為此，我們刊發(fā)這篇文章，給大家提供一個(gè)討論的視角，歡迎更多朋友參與到這場(chǎng)討論中來。需要事先說明的是，本文以及接下來刊發(fā)的相關(guān)文章，并不代表冰川思想庫(kù)的立場(chǎng)，不意味著我們同意作者的觀點(diǎn)。

冰川思想庫(kù)特約撰稿| 陶力行

稍加留心發(fā)現(xiàn)，自上周以來，我所在城市共享單車的數(shù)量已經(jīng)明顯減少。近期，各地政府開始介入道路治理，要求各家企業(yè)“限量投放”。

共享單車的野蠻成長(zhǎng)

共享單車的發(fā)展應(yīng)該已經(jīng)進(jìn)入下行通道，除非各家企業(yè)和政府合作，自行轉(zhuǎn)型成定樁停放的租賃模式或公共服務(wù)模式，否則最終迎來的只能是整個(gè)行業(yè)的破產(chǎn)。

強(qiáng)調(diào)一下，我指的是整個(gè)行業(yè)的破產(chǎn)，而非某幾家企業(yè)的破產(chǎn)。

自共享單車進(jìn)入我的視野算起，大概已有一年左右時(shí)間，其指數(shù)式的普及速度超乎我的想象。更超乎我想象的是，竟有這么多風(fēng)險(xiǎn)資本愿意不計(jì)成本的跟進(jìn)。

可以承認(rèn)的是，共享單車能以這么快的速度推廣得益于大眾的“剛需”。從高頻使用頻率就能推斷，共享單車確實(shí)幫不少人解決了短途通勤問題。

但是，企業(yè)看準(zhǔn)了問題不代表企業(yè)能解決好問題，更不意味著能借此盈利，尤其是當(dāng)處理舊問題時(shí)不斷增設(shè)了新問題。

就過去一年的野蠻成長(zhǎng)史來看，共享單車的海量投放給城市帶來了極大的負(fù)荷。

從道路使用者的角度來看，共享單車自運(yùn)營(yíng)以來所面對(duì)的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)就是混亂停放、隨意占道，它不僅影響城市美觀，還導(dǎo)致交通不暢。

很顯然，政府不可能任其發(fā)展下去，所以企業(yè)肯定繞不過這個(gè)問題。

關(guān)于這個(gè)問題，我們得從共享單車為什么“興”開始談。

共享單車為什么會(huì)“興”?

某個(gè)共享單車的創(chuàng)始人說，他們要解決“最后一公里”的通勤問題。所謂的最后一公里，就是根據(jù)諸如北上廣等大城市地圖，推斷出的上班族每天從家里到地鐵間的通勤距離。

過去40年，中國(guó)一直處在持續(xù)的城市化進(jìn)程中。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的人口數(shù)據(jù)可知，2001年，中國(guó)總?cè)丝谠?2.7億左右，其中城鎮(zhèn)人口4.8億左右，鄉(xiāng)村人口7.9億;2015年，總?cè)丝?3.7億，其中城鎮(zhèn)人口7.7億，鄉(xiāng)村人口6億。從2001年至2015年，城市人口增長(zhǎng)近3億。

相對(duì)應(yīng)，從2004年至2015年，中國(guó)建成區(qū)面積從30406平方公里增至52102平方公里，城市人口密度從865人/平方公里增長(zhǎng)至2399人/平方公里。

▲我國(guó)人口增長(zhǎng)變化趨勢(shì)(來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站)

據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》今年8月11日的一篇報(bào)道，“全國(guó)共有30個(gè)城市的全域人口超過了800萬，有13個(gè)城市全域人口超過了1000萬”，“上海和北京的全域人口都超過了2000萬，上海城區(qū)人口2115萬，北京達(dá)到1877.7萬。

很顯然，過去四十年的中國(guó)城市發(fā)展軌跡遵循的是大城市戰(zhàn)略，即以原生城市為起點(diǎn)，通過中央規(guī)劃集合各方社會(huì)資源——包括人力、技術(shù)與資本等——發(fā)展超大型城市。

其所帶來的直接結(jié)果是人口密度增加和城市面積及人口的增長(zhǎng)，前者意味著日常通勤變得擁擠，后者意味著日常通勤時(shí)間和距離在拉長(zhǎng)。

媒體報(bào)道，“根據(jù)高德地圖公司提供的2015年全國(guó)36大城市的交通運(yùn)行數(shù)據(jù)分析顯示，2015年，全國(guó)36大城市平均通勤時(shí)間為39.1分鐘，平均通勤時(shí)間最長(zhǎng)的上海為57.6分鐘，北京55分鐘左右”。

根據(jù)百度《我的2014年上班路》互動(dòng)活動(dòng)的數(shù)據(jù)顯示，北京以平均距離19.20公里、平均單程用時(shí)52分鐘居首，而上海以平均距離18.82公里、平均用時(shí)51分鐘位列次席。

作為一名運(yùn)動(dòng)愛好者，我長(zhǎng)年以自行車為通勤工具。就我個(gè)人經(jīng)驗(yàn)而言，交通狀況良好的情況下，通勤10公里所需時(shí)間大約1小時(shí)。

結(jié)合上面公布的數(shù)據(jù)，如果上海和北京工作的人都把自行車當(dāng)作日常通勤工具，那么平均所需的單程通勤時(shí)間約為2小時(shí)和1小時(shí)50分。

高德和百度公布的數(shù)據(jù)雖有差異，但所傳達(dá)信息基本一致：自行車不適合作為中國(guó)大城市日常通勤的工具。

自行車曾經(jīng)是中國(guó)的主流交通工具，而且上世紀(jì)80年代的中國(guó)也曾被外媒稱為自行車大國(guó)。據(jù)悉，80年代初的北京，自行車保有量超過200萬。2000年，北京騎自行車上班的人只有40%左右，2004年，比例下降至30%左右，但是到2013年，該比例驟降至14%。

日常外出，上班上學(xué)是主要的通勤目的。如果主要的通勤工具不是自行車，那么自行車的使用頻率就會(huì)降低，相應(yīng)的結(jié)果就是自行車保有量降低。

▲上世紀(jì)80年代的自行車大軍

除去自駕車、出租車以及自行車，大城市出行的主流交通工具是公共汽車和地鐵。

但不同的是，前三樣交通工具可以和住處與單位進(jìn)行無縫對(duì)接，而后兩者必須通過步行連接。很少會(huì)有人專門買自行車去彌補(bǔ)這段步行距離，況且停車也是個(gè)大問題。

而這些問題恰好能被共享單車解決，所以“興”是順理成章之事。

但值得思考的是，共享單車解決的問題是私人問題。在解決私人問題的同時(shí)，它卻制造了一堆公共問題，而這開啟了它“衰”的道路。

共享單車為什么會(huì)“衰”?

如開頭所言，共享單車帶來的主要問題是隨意占道。

有些人認(rèn)為這是因?yàn)橹袊?guó)人素質(zhì)差，不守規(guī)矩，喜歡亂停車。聽起來有點(diǎn)道理，但只需我們反問一句“假設(shè)中國(guó)人素質(zhì)高，你認(rèn)為這些自行車該停在哪里”就能想明白，自行車停車難的核心原因在于“沒處停車”。

作為一種交通工具，自行車的發(fā)展很大程度上依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的完善。共享單車會(huì)衰，首先是因?yàn)樽孕熊嚤旧砭褪遣皇軞g迎的怪胎。

就過去40年的中國(guó)城市發(fā)展史來看，無論道路設(shè)計(jì)還是城市規(guī)劃，可以說我們壓根就沒對(duì)自行車友好過。這么說來，可能有點(diǎn)違反直覺，甚至有點(diǎn)荒唐，因?yàn)槲覀兠織l主干道和支道都規(guī)劃了自行車道。

▲國(guó)外大多數(shù)公共場(chǎng)所都有固定的停車設(shè)施

自行車的最大特征就是靈活性，簡(jiǎn)言之，就是可以“騎到哪里停到哪里”。但也正因?yàn)榇耍孕熊嚭苋菀妆煌怠Ｗ源蛏现袑W(xué)算起，我被偷的自行車不少于20輛。為了解決這個(gè)問題，國(guó)外大多數(shù)公共場(chǎng)所都有固定的停車設(shè)施。

從設(shè)計(jì)的角度來說，硬件設(shè)施會(huì)誘導(dǎo)人的行為。這種設(shè)計(jì)雖然不可能遍布各個(gè)公共場(chǎng)合，但是有計(jì)劃的投放能夠給公眾造成心理上暗示，告訴公眾“何處停放才合適”。這種設(shè)計(jì)不僅避免被盜，還能誘導(dǎo)停車行為集中。

因?yàn)槿鄙龠@種設(shè)施，我們的主流車鎖長(zhǎng)期以來一直都是馬蹄鎖而非鋼絲鎖或U型鎖，一個(gè)有趣的相關(guān)現(xiàn)象是，直到本世紀(jì)初，我們一直有一種叫作“自行車管理員”的崗位存在。

順便說一句，目前鋼絲鎖和U型鎖都流行了起來，但是他們和自行車通勤無關(guān)，前者與自行車運(yùn)動(dòng)的興起有關(guān)，后者與電動(dòng)自行車的興起有關(guān)，但都和自行車通勤無關(guān)。

▲我國(guó)主流車鎖長(zhǎng)期以來一直都是馬蹄鎖

自行車的騎行體驗(yàn)差，還有一部分原因在于我們的城市規(guī)劃在路權(quán)劃分上，把汽車的優(yōu)先級(jí)置于行人和自行車騎行車之上。這其中的原因比較復(fù)雜，但是思路還是很清晰。

汽車被當(dāng)作中產(chǎn)階級(jí)的象征，一種時(shí)尚的生活方式。隨著中國(guó)人富裕程度不斷提高，消費(fèi)發(fā)生升級(jí)。在人們的認(rèn)識(shí)中，汽車是自行車的升級(jí)品，當(dāng)這種觀念被全盤接受后，汽車就被當(dāng)作了一種必需品，比如，很多人結(jié)婚的時(shí)候就把有房有車作為一種標(biāo)配。

汽車增多的結(jié)果就是道路擁擠，為了解決擁擠，最直覺式的反應(yīng)就是拓寬?cǎi)R路，但是這不能解決問題。

因?yàn)殡S著城市化的進(jìn)程，城市人口不斷增加，對(duì)于車的需求也在不斷地增加，道路的擴(kuò)張速度抵不過汽車保有量的增長(zhǎng)速度。

相關(guān)部門在意識(shí)上有動(dòng)力去推動(dòng)汽車保有量，因?yàn)檫@可以帶來直接的財(cái)政收入，所以結(jié)果就是道路資源稀缺化，導(dǎo)致的結(jié)果就是自行車、行人以及汽車間的資源競(jìng)爭(zhēng)。

如果有心觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們經(jīng)常會(huì)遇到的情況是，汽車停車占自行車道，自己騎車上人行道占行人資源，要么就是行人太多，不得不走上自行車道，擠壓自行車道。

▲很多公共場(chǎng)所都在禁止自行車的進(jìn)入

日本的做法是，提高停車費(fèi)。根據(jù)網(wǎng)友報(bào)料：

“東京市區(qū)停車費(fèi)用不統(tǒng)一，在路邊劃定的區(qū)域內(nèi)停車一個(gè)小時(shí)300日元(約20元人民幣)，但限停一小時(shí)，逾時(shí)會(huì)被馬上貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元(約1200元人民幣)的罰單。最為常見的自助式停車場(chǎng)費(fèi)用，大致是每小時(shí)600日元(約36元人民幣)至1500日元(約90元人民幣)不等。”

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上海的停車費(fèi)在15元至30元之間，杭州的停車費(fèi)在5元至10元之間。就收入而言，2016年，東京圈人均GDP6.59萬美元，上海人均GDP1.71萬美元，杭州人均1.81萬美元。停車成本就是汽車的日常通勤成本。

對(duì)比一下數(shù)據(jù)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)缆焚Y源發(fā)生稀缺時(shí)，東京并沒有拓寬道路以滿足汽車使用者的欲望，而是通過提高汽車的運(yùn)營(yíng)成本，將路權(quán)分配上偏向于非機(jī)動(dòng)車與行人。

既然本身在城市規(guī)劃上就沒有考慮自行車使用，所以道路資源的分配上，自行車也就不享有任何優(yōu)勢(shì)了。

▲被剝奪的盲道

本來，道路資源的稀缺處在隱性狀態(tài)，但是半路殺出的共享單車把矛盾赤裸裸地顯性化。

當(dāng)共享單車的降臨使得停車問題完全消失時(shí)，人們也就變得肆無忌憚。因?yàn)橹鞒菂^(qū)的道路設(shè)計(jì)已經(jīng)完畢，不可能很大幅度改變道路格局，所以自行車的發(fā)展環(huán)境不會(huì)改變。

我以為，最后的結(jié)果，只能是共享單車的退出市場(chǎng)。吊詭的是，共享單車“興”的原因和“衰”的原因是一樣的：用的人太多。

怎么講?我就等著共享等車慢慢死光唄。【責(zé)任編輯/衛(wèi)安】

（原標(biāo)題：這個(gè)致命傷，決定了共享單車遲早要完蛋）

來源：鳳凰新聞

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