賈躍亭的造車夢尚未實現 蔚來汽車量產車交付在即

【IT時代網編者按】辭去樂視網所有職位，第一時間奔赴美國，對現在的賈躍亭來說，造車，已經成為了現在唯一能支撐他夢想的事情。然而，對蔚來汽車來說，PPT就快要變成車了。那么，蔚來真的可以通過這次量產擺脫國內對新造車廠家“PPT造車”的非議嗎?對國內的新造車廠家來說，最大的挑戰又是什么呢?

8月5日，由極客公園舉辦的奇點大會在北京諾金酒店舉行，蔚來汽車創始人&董事長李斌，做了主題為《未來汽車迭代》的演講，李斌提到，未來汽車的迭代是一個非常復雜的交響樂，每一個模塊的迭代周期都不一致，要適應這個迭代，不僅需要將不同的技術融合，還要將具有不同思維的人才融合，這些都是未來的造車運動即將面臨的挑戰。

以下是李斌的演講實錄：

我作為易車的創始人，經常會被問一個問題：什么現在汽車上的車聯網做的這么差?

我覺得，其實真的不能怪這些汽車工程師們。因為，現在你用到的車都是在五、六年前設計和開發的。所以，大家現在用到東西其實都是五、六年前做的。這就是汽車行業，這個行業迭代一代產品基本上都要花七年，有的甚至是十年，這樣的迭代速率當然不可能符合今天這么快的移動互聯網變化的趨勢。

但迭代慢也不能怪傳統車廠，因為它們在迭代時真的需要考慮很多：

首先、成本的約束。開一個模具要很多錢，做一個實驗驗證需要花很多的錢，這些錢分攤不了，你老迭代，錢掙不回來，就賠本了。

第二、法規。有時候法規也是一個限制因素。比方說，前兩天我們想做一個比較創新一點的車燈，就是燈上要做一些比較特殊的設計，但這個事情最主要的限制就是法規，因為法規規定燈在某一個維度上只能有一次變化，所以我們就做不了了，法規的限制就是類似這樣的東西。

第三、機械實驗周期。它不像我們現在做電子測試、軟件測試，機械實驗需要考慮各種各樣的環境，極寒、高溫、濕度等等各種各樣的機械實驗，比如說我們蔚來汽車的量產車ES8，為了節約時間，就在去年年底把車拉到澳大利亞去做測試，因為40度的高溫只有那邊有。

第四、研發和供應鏈整個管理。這個也很麻煩，如果供應鏈或者是供應商不能給你量產，也無法迭代。

因此傳統的汽車公司想迭代也挺難的，不能怪他們，他們已經做得非常棒了。

現在，我想全世界都已經認可智能電動汽車是汽車行業的發展方向，蔚來的量產車ES8也即將要上市，那么，智能電動汽車產品會有什么不一樣的迭代邏輯?或者說它有什么樣的挑戰?我也跟大家分享一下。

先看看硬件的變化。

底盤、動力總成、造型這些過去至少也需要七年或五年才能迭代，現在可能就不太一樣了，現在車里面的東西已經不能用一個頻率去看待事情了，有一些東西當然還是比較傳統的，比如說底盤，底盤不能老改，這樣就不安全了。所以底盤可能還是需要五年的時間，當然有的個別零部件會快一點，但是總體的架構還是一個長周期的。

造型。現在有軟件，CAE等等這樣一些東西的輔助，可能會把迭代時間縮短到三年的時間。

電氣架構，包括以前我們說的Combus(車上的整個數據傳輸架構)，這個好多好多年都沒動過了。而今天，它當然沒法滿足今天的車對于數據傳輸的需求，這部分的東西，將來迭代速度肯定會越來越快，這些跟電子電氣相關的東西，它的周期肯定比機械的東西要快。所以我們認為，基本上是兩年的周期。

還有一些東西迭代起來更快，比如說，電驅動系統里面有一些影響電機性能的，比如IGBT芯片，這迭代起來肯定就更快了。為什么我們的車比特斯拉的車會好?其實很簡單，我們用的英飛凌的芯片比它要領先半代、領先一代，當然就比它要好了，其實就是這么簡單的事情。

還有一些東西，比如說電池的迭代，也跟以前不一樣了。以前汽油的迭代還是慢的，多少號、多少號，主要是加點添加劑，其實從燃燒值各方面來講沒有么大的變化。

而現在電池不一樣，電池里面材料的變化，就直接影響了電池容量的變化。我當時買的特斯拉，好象是75度電，現在有100度電了，所以我就覺得我很虧。因為電池影響加速性能、續航里程，如果從商業模式上來講，不去解決這個問題，那你就是讓越早買的人越吃虧。

傳統車沒有這個問題，你60年代的車燒今天的汽油也沒問題，加速性能、續航里程不會有什么變化。但是，你今天買的特斯拉的車，三年以后電池就過時了，這個事情其實是挺不公平的。

因此，電池的迭代也是以前沒有遇到過的一個事情。那就需要一些新的商業模式去思考、去應對。

其實，包括BMS(電池控制)軟件，它其實也需要不停的迭代，迭代的周期其實就變了。當然，我們看到今天的智能電動汽車，無論是聯網的部分還是自動駕駛、人工智能的部分，都高度依賴芯片(GPU、CPU)，GPU、CPU的迭代毫無疑問是按年來看的。

還有傳感器的迭代，傳感器的迭代也是按年來看的。特別是我們現在說的Camera、LiDAR，特別是LiDAR，LiDAR的迭代非常非常快，我們現在已經能夠看到這種固態雷達在不遠的將來也許能用500美金的價格供貨了，并且性能方面也很好。

所以，這樣的一些迭代的思維和以前就不一樣了，而且，對智能電動車來說，越往后邊的部分越是重點，越往芯片、傳感器、電子電器相關的東西越成為將來車的差異化的不一樣的地方。

接下來說軟件的部分。汽車以后確實不光是一個交通工具，還是一個數據采集器，將來的智能電動汽車一定會建立一個新的能力的循環體系，這個新的能力循環體系是什么呢?車在大街上跑，搜集數據，然后傳輸到云端，通過深度學習轉化成為圖象識別的能力，或者駕駛習慣的能力，轉化成一個智能自動駕駛的能力，再通過遠程升級，給到這個車，車就建立起了這樣一個循環。

還有一件事情，就是服務的迭代，這個大家不太去想，事實上它也是非常非常重要的事情。以前行業的服務都是通過經銷商、加油站、保險公司這些第三方的中間商去服務用戶，現在的汽車品牌并不對用戶體驗付總體責任，只對他的產品負責任，其實服務是不管的，開一個比亞迪和寶馬其實沒什么區別，在使用環節上來講沒有什么區別。

但是這已經是100多年前定的規矩了，今天還用這樣的規矩看，肯定是莫名其妙的。就像你說要搞電商，你去中國銀行柜臺辦匯款，去郵局取東西，如果換貨、退貨還要去京東的專門的售后服務中心，這不是挺扯的嗎?

轉到互聯網時代，類似于特斯拉這樣的公司在服務方面比原來的公司已經有很大的改進了。比如說直銷、快充樁這樣的體系，已經有了一些改變了。但是我認為這不足夠，這還是一個互聯網時代思維，在一個移動互聯網時代，將來建立的是用戶和用戶、用戶和服務人員之間直接的連接，是人和人的連接，用戶也會成為服務體系的一部分。

從今天的角度看，推動未來的汽車行業迭代的核心力量就會是兩件事情：

1、數據、AI，就是我們今天講的Rebuild智能的主題，這個會成為推動汽車迭代最核心的力量。

2、用戶視角、用戶擁有、用戶體驗的服務理念的革新。

這兩件事情會成為推動未來的汽車迭代最核心的元素，而不是簡單的工程、機械、造型方面的。我們看今天的iPhone和以前的iPhone外形上有那么大的區別嗎?好像也沒有，但是背后的東西已經完全不一樣了。

我做一個比較形象的比喻，以前汽車行業的迭代相對來說比較容易，就像原始社會打鼓一樣，只需要一種樂器，用一個節奏，按照那個節奏來打鼓(就可以了)。但是現在不一樣了，今天我們要把軟件、硬件、服務在一起迭代，我們是要指揮一個很多人參加的非常大的交響樂團，有的打鼓、有的拉小提琴、有大提琴、有吉他等等，是這樣一個模式，這兩個的難度肯定是非常不一樣的。

所以，未來的汽車公司的角度來講，要去適應這樣的一個交響樂團的模式迭代新的挑戰，其實有兩件事情是非常大的挑戰：

1、怎么樣把不同頻率迭代的技術融合到一起，這件事情其實挑戰是非常大的。大家想象一下，我們現在說做遠程升級OTA，我們要把車升級了，要如何確保三年前的車也能夠很好地work?因為車不是手機，那么多零部件，怎么能夠讓它們保證安全的駕駛、保證操控體驗是一致的?從一開始整個的試驗、驗證體系有沒有ready去做這么復雜的管理?這其實對傳統的汽車公司來講，或者說對所有的汽車公司來講都是非常大的一個挑戰，因為我們將來的軟件是要持續升級的，硬件也許是三年前的，(這個問題要)怎么處理?是不是保留了足夠的測試車能夠去做各種各樣情況下的驗證?我覺得這樣的不同技術融合的管理挑戰是非常大的。

2、這點稍微感性一點，但是也是至關重要的，就是不同思維的人才融合的挑戰。以前的汽車公司的思維都是機械工程師的思維，大家基本都是一致的，以后就不一樣了，你得有軟件、服務，這些人可能比硬件的人還多，如何讓這些人能夠在一起愉快地工作?這個挑戰我覺得比第一個挑戰還要大。

所以，將來的汽車公司可能是由像蔚來這樣新的公司去主導，主要的原因是我們有機會去建立一個新的機制和新的文化，能夠讓真正代表將來的迭代模式不同思維的人能夠在一起工作。我們很難想象，一個軟件工程師能夠在一個100多年機械的那么一個傳統的汽車，以機械工程師為核心的文化里面去很好地生存，他們能夠招聘到最好的人，我覺得這是非常難的一件事情。

所以，將來的汽車公司面對的挑戰除了技術融合的挑戰，還有人才、思維融合的挑戰。【責任編輯/楊雅倩】

（原標題：蔚來汽車量產車交付在即 國產智能電動車在制造和迭代上都要面臨哪些坑?）

來源：界面新聞

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